CÓDIGO IGS – ISM
Introducción
Esta nueva serie tratará sobre el Código
Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS), y para ello es
conveniente enumerar una serie de antecedentes históricos que
ayudarán al lector a identificar poco a poco el significado, la
evolución y la importancia no sólo del Código en
sí, sino del impacto que está causando en la navegación
internacional.
Punto de partida: Año 1912.
El tráfico marítimo es libre, no existes
registros abiertos, sólo se utilizan los registros de las banderas
nacionales tradicionales; la navegación todavía se hace con
buques de vela y vapor. El Canal de Panamá no está todavía
terminado. El Canal de Suez en Egipto ya está operante, y en 1912 lo
cruzan 5,373 barcos, de los cuales 3,335 son de bandera británica. El
comercio marítimo internacional y el número de viajeros que
cruzan los océanos aumenta constantemente en una forma escalada.
El trágico hundimiento del "Titanic" en
Abril de 1913 marca el primer paso para la creación de la
Convención de Londres que dio como resultado la aparición de la
Convención de SOLAS de 1948 (Convención para la Seguridad de la
vida en el mar). A consecuencia de este accidente y de los grandes desastres
marítimos posteriores surge nueva legislación para regular a la
navegación y al comercio marítimo internacional, y a la vez velar
por la seguridad en el mar y la limpieza de nuestros océanos.
Año 1948: Creación de la OMI/IMO
Ante la necesidad de encontrar una armonía
internacional para la navegación, en vez de mantener una serie de
medidas unilaterales e individuales para cada nación, el 6 de Marzo de
1948 en una Conferencia celebrada en Ginebra (Suiza) bajo los auspicios de las
Naciones Unidas se adopta a la Convención que establece a la
Organización Marítima Internacional bajo el nombre de OMCI
(Organización Marítima Consultativa Intergubernamental –
IMCO/Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), la cual entra en
vigor el 17 de Marzo de 1958.
Año 1960
OMI organiza la primera conferencia cuyo tema es "La
seguridad "; y gracias a esta conferencia se crea la Convención
Internacional de SOLAS-1960, la cual entra en vigor en 1965. Esta
Convención es un instrumento básico internacional muy importante
que trata de una serie de medidas especificas para mejorar la seguridad abordo
de las naves. SOLAS incluye entre otras cosas, estabilidad de las naves,
instalaciones eléctricas y de la maquinaria; detección,
extinción y protección contra el fuego; radiotelegrafía y
radiotelefonía, seguridad en la navegación; la carga; el
transporte de granos alimenticios, de carga peligrosa y de buques nucleares.
Es así como la Convención de SOLAS pasa a ser
el instrumento básico de seguridad marítima, y a medida que era
necesario, iba siendo enmendada. En 1974 la OMI convocó una conferencia
para adoptar una nueva Convención Internacional para la Seguridad de la
Vida en el Mar, la cual llevaría las enmiendas anteriores además
de un nuevo procedimiento que facilitaba las nuevas enmiendas según
fueran necesarias. Por lo tanto la nueva Convención de SOLAS-1974 entra
en vigor a partir del 25 de mayo de 1980, y se observa con detalle en el cuadro
anexo las sucesivas enmiendas.
Qué es el Código IGS?
Mediante resolución A.741(18) la Asamblea de la
Organización Marítima Internacional (OMI) aprueba lo que se
conoce en español como " Código Internacional de
Gestión de la Seguridad Operacional del buque y la Prevención de
la Contaminación" (Código IGS); sin embargo es conocido y
referido internacionalmente como el "ISM Code" abreviado del ingles
" International Safety Management Code for the Safe Operation of Ships and
for Pollution Prevention".
Esencialmente el código es un sistema de control de
calidad. Se desarrolla a partir del Standard de Calidad ISO9002. Se puede decir
que el Código IGS o ISM es una filosofía a la seguridad
operacional, ya que trata de introducir un standard común y aceptable de
seguridad a la forma de operar y administrar las naves, y para minimizar el
riesgo de polución al medio ambiente. Este standard no sólo se
limita a la nave, al personal de abordo, sino que se extienden incluso a las
oficinas de los armadores y operadores en tierra firme, y a la necesidad de
designar a una persona responsable y con acceso a los niveles mas altos de la
compañía, aunque no necesariamente debe ser el Director de la
misma.
En el próximo
articulo, analizaremos más detenidamente su definición y
aspectos principales.
| Trayectoria de la Convención de SOLAS desde su inicio
hasta Junio 2000
|
| Junio 1960
|
Se
adopta la nueva Convención Internacional de SOLAS que entra en vigor en
Mayo 1965,
reemplazando la versión de 1948.
|
| Se producen
Enmiendas durante 1966, 1967, 1968, 1969, 1971 y 1973
|
Nov 1974
|
Se
adopta una nueva Convención de SOLAS, incorporando las enmiendas
anteriores.
Entra en vigor en Mayo 1980
|
| Mayo 1981
|
El Protocolo de
SOLAS 1978 entra en vigor.
|
| Fecha
|
Detalle de
las enmiendas aprobadas a la
Convención de SOLAS (Seguridad de la Vida en el Mar)
|
Entrada en
vigor
|
| 1981
|
- Capitulo II-I: Construcción de las naves
- Capitulo II-2: fuegos
|
1984
|
| 1983
|
- Capitulo III : se reforma totalmente el capitulo, el cual trata sobre los
artefactos salvavidas
|
1986
|
| Abril 1988
|
- Se introducen cambios como consecuencia de la zozobra del ferry
británico "Herald of the Free Enterprise"
|
1989
|
| Oct. 1988
|
- Enmiendas para mejorar la seguridad de los pasajeros a bordo de las naves.
- Cambios para mejorar la estabilidad de las naves de pasajeros
después de una avería.
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1990
|
| 1988
|
- GMDSS (Global Maritime Distress and Safety Systems)
|
1992 to 1999
|
| 1989
|
- Prevención y seguridad durante incendios y puertas herméticas
|
1992
|
| 1990
|
- Cálculos de las subdivisiones y daños a la estabilidad en las
naves de carga seca
|
1992
|
| 1992
|
- Estabilidad en las naves ro-ro de pasajeros y protección de fuego
para las naves de pasajeros.
- Protocolo de 1978: modifica procedimientos de inspección e
introduce la inspección anual obligatoria y la inspección externa
del fondo de los cascos para los tanqueros. ( el cual estaba en vigor desde
1984).
- Protocolo de 1988: introduce la armonización de sistemas de
inspección y certificación.
|
1994
|
| 1993
|
- La Asamblea General de la OMI adopta el Código IGS
|
|
| 1994
|
- Se adopta el Capitulo IX de Solas-74, haciéndose obligatorio el
Código IGS, de efecto internacional total.
Fase 1: Naves de Pasajeros, tanqueros, y graneleros,
mayores de 500 toneladas brutas.
Fase 2: Todas las otras naves de carga mayores de 500
toneladas brutas.
- Se adopta el nuevo Código de Seguridad para las naves de Alta
Velocidad – Capitulo X
- El nuevo capitulo XI contiene medidas especiales de seguridad
marítimas.
|
Julio 1998
Julio 2002
|
| 1995
|
- Se mejora la seguridad de los pasajeros en los ferries.
- Adopción del Código STCW
|
1997
|
| 1996
|
- Se reemplaza totalmente el capitulo II sobre los artefactos salvavidas y se
adopta un nuevo Código de artefactos salvavidas. (LSA Code)
|
Julio 1998
|
| 1997
|
- Se enmienda SOLAS para mejorar la seguridad existente en las naves
granelarás
|
Julio 1999
|
| 1998
|
- Se enmienda el capítulo II-1 (Construcción - Compartimentado
y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones
eléctricas) regla 14.
- Se enmienda el capítulo IV - Radiocomunicaciones, se crea nuevas
reglas referente al Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
(SMSSM)
- Se enmienda el capítulo VI (Transporte de cargas) sobre estiba y
sujeción
|
Julio 2002
|
| 1999
|
Se enmienda el Capitulo VII, donde el Código
International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear
Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships" (INF
Code) se hace obligatorio.
|
Enero 2001
|
| 2000
|
Se enmienda regulación no. 28.2 del Capitulo III
de SOLAS, requiriendo la provisión de un área en las naves ro-ro
de pasajeros para aterrizar helicópteros. Este requisito originalmente
formó parte de las enmiendas a SOLAS adoptadas en noviembre 1995,
basadas en la propuestas del panel de expertos nombrados por la OMI
después del desastre de la nave "ESTONIA" en septiembre de
1994 donde perdieron la vida mas de 850 personas.
|
|
Desastres marítimos más importantes que
produjeron nueva legislación marítima internacional.
| Date
|
Vessel
|
Flag *
Vessel’s Type
|
Type &
Place of the Disaster **
|
New
Legislation introduced
|
| 14 April 1912
|
"Titanic"
-
IMO nbr: N/A
|
British
-
Passenger
|
Wrecked
-
North Atlantic
|
1914 London Convention,
SOLAS - Security of Life at Sea –
Seguridad de la Vida en el Mar.
|
| 18 March 1967
|
"Torrey Canyon"
-
IMO nbr:
536 535
|
Liberia
-
Oil Tanker
|
Wrecked
-
Seven Stones,
Isles Scilly , off the British Coast, UK
|
- Intervention Convention- 1969
|
| 16 March 1978
|
"Amoco
Cadiz"
-
IMO nbr:
733 6422
|
Liberia
-
Oil Tanker
|
Wrecked
-
Brittany Coast,
France
|
| 6 March 1987
|
"Herald of the
Free Enterprise"
-
IMO nbr:
782 0485
|
British
-
RoRo Ferry
|
Capsized and part submerged
(193 victims)
-
Zeebrugge - Belgium
|
IMO A647
(introduction to the ISM Code)
|
| 24 March 1989
|
"Exxon Valdez"
-
IMO nbr:
841 4520
|
USA
-
Tanquero
|
Stranded
-
Alaska – USA
|
OPA90
Oil Pollution Act (USA)
|
| 7 April 1990
|
"Scandinavian Star"
-
IMO nbr:
704 8219
|
Bahamas
-
Passenger Ferry
|
Caught Fire
(158 victims)
-
Off western Sweden
|
IMO A630 – introduction
of the designated person as responsible for the Safety Operations.
|
| 28 Sept 1994
|
"Estonia"
-
IMO nbr:
792 1033
|
Estonia
-
Ro-Ro Ferry
|
Capsized and sank
(+ de 900 victims)-
-
Baltic Sea
|
|
| (*) Flag flying at
the time of the incident
(**) Terms used as mentioned in casualty records of
Lloyd’s Register
|
|
