Por favor, ¡ Qué a Panamá no vengan!
Hace unas semanas se celebró en
Londres la conferencia anual de "¿Qué registro?,
¿Qué bandera?. Con la peculiaridad de que este año
además se incluía un taller de trabajo en las sesiones de
cómo abanderar las naves.
El Lloyd’s List publicó un articulo, que aunque
estaba escondido en las paginas legales del periódico, para los lectores
ávidos seguro que no pasó desapercibido. El titulo del articulo
era "Acreedores deben de mantener el interés por la bandera".
El comentario inicial del articulo especifica que la
mayoría de los acreedores hipotecarios aceptan generalmente la bandera
que los armadores escogen para sus naves, aunque deben de continuar observando
con detenimiento la historia y trayectoria de cada nave.
Sin embargo, una de las intervenciones en la conferencia, la
del conocido abogado inglés, el Sr. Andrew Baird, especificaba que debe
de existir una identificación de intereses entre el deudor y el
acreedor, ya que sí el negocio le va bien al armador, éste
cumplirá con prontitud todos los plazos para amortizar y pagar el
préstamo.
Obviamente, esto no es nuevo, y observamos como el Sr. Baird
continua diciendo que las banderas o registros nacionales obligan a los
acreedores a ser más cuidadosos y a revisar con más detenimiento
la legislación y por ende las consecuencias en caso de incumplimiento de
pago. Por el contrario, hoy en día existe mucha similitud en materia de
legislación entre cualquiera de las principales banderas de
conveniencia.
Usualmente, los bancos e instituciones financieras, por lo
general suelen considerar una serie de aspectos importantes. Y justo en este
punto es cuando, ¡ la bomba nos ataca!
El primer punto es la estabilidad del estado bandera. Y el
Sr. Baird cita como recientes ejemplos de inestabilidad a Venezuela, Liberia y
Panamá.
Y nos salvaguarda de forma muy relativa cuando agrega que:
"Liberia y Panamá aparentan haber retenido una medida de confianza
en la comunidad marítima financiera".
Obviamente, la bandera de una nave puede impedirle o no el
poder comerciar con ciertas otras naciones.
Obviamente el Sr. Baird explicó la necesidad
imperante de que las legislaciones de los Estados banderas sean ventajosas para
que un acreedor en caso de incumplimiento, pueda automáticamente hacerse
cargo de la nave, cambiarle el propietario y buscar un comprador.
A lo que podemos agregar que es muy ventajoso el poder
actuar inmediatamente, sin tener que pasar por la larga y demorada burocracia
legalista y estatal de ciertos países, evitando el riesgo de que un
capitán sin escrúpulos corte la soga a media noche y huya con la
nave.
Panamá siempre ha respetado los derechos de los
acreedores y protegidos hasta el máximo sus intereses. El consentimiento
del acreedor es vital para poder efectuar cualquier trámite, y desde
hace unos años la verificación previa entre el Registro Publico y
la Dirección General de Marina Mercante, impiden que cualquier solicitud
de cambio de propietario o venta se efectúe sin la verificación
previa de los gravámenes inscritos.
Sin embargo, siempre me he preguntado el porque
Panamá no exige el consentimiento de los acreedores existentes antes de
inscribir una hipoteca de 2do o más rango. Obviamente las leyes
panameñas así lo establecen, pero quizás si analizamos
detenidamente este punto, podemos observar la lógica y pensar en cambiar
la legislación.
Es muy fácil para los otros registros que se
están creando poder copiarse de las demás legislaciones y
así llegar a crear una legislación quasi-perfecta. Pero no
olvidemos que Panamá siempre ha sido pionera en este campo. Incluso
Panamá ha jugado papeles primordiales como fue el fletamento de un barco
panameño con el registro español. Después de negociaciones
y compromisos de ambas marinas mercantes, se logró llegar a un
compromiso válido y efectivo y lograr esto por primera vez en la
historia entre ambas naciones. Así mismo, el fletamento entre un barco
de bandera de la Isla de Man y Panamá logró crear nuevamente otro
precedente.
En materia de hipotecas, Panamá se consolida a la
cabeza con la ley 14 de 1980. Además, manteniéndose pionera
incansable, crea multitud de ventajas, como las aperturas extraordinarias del
Registro Publico. Para quien no es abogado panameño es posible que
desconozca los esfuerzos que se hacen en poder lograr abanderamientos e
inscripciones simultáneas entre 5 o 6 localidades en zonas de diferente
horarios e incluso días. Recuerdo como a las 5 de la mañana de un
día de Londres se efectúo una transacción donde
vendedores, bancos, brokers, y compradores se reunían cada uno en una
localidad diferente - Buenos Aires, Corea, Singapur, Grecia, Panamá y
Londres, cumpliendo a cabalidad las inscripciones y manteniendo el buen
servicio y la seguridad de los acreedores siempre protegida.
Es aquí donde damos envidia a los demás
registros, la habilidad y el profesionalismo del que hemos sido capaces de
demostrar. Pero no podemos vivir de glorias pasadas. Es fundamental que
mantengamos el momentum, y que ofrezcamos nuevos servicios.
Obviamente entre los profesionales del mundo marítimo
en Panamá hay mucho talento, y experiencia, la cual no podemos ignorar o
desperdiciar. La mejor demostración es crear un mecanismo que permita al
registro mantenerse a la cabeza cumpliendo con las nuevas convenciones de
seguridad, me refiero al código de ISM y al código de STCW. La
estrategia marítima nacional debe acoger estos dos nuevos
dictámenes y debe preparar el sistema de fiscalización de la
flota panameña. El 2002 se acerca a pasos agigantados, y debemos
demostrar el compromiso adquirido. Hasta ahora nadie lo ha hecho. Ningún
registro, ninguna bandera. Creo que debemos darles la lección a la
comunidad internacional y sobretodo apoyar a la OMI.
En febrero de este año, el Secretario General de la
OMI, el Sr. William O’Neil, una vez más exhortaba a la
implementación consciente del Código ISM, al inaugurar la novena
sesión del sub-comité de FSI (Flag State Implementation -
implementación de los estados bandera) y solicitaba que el esfuerzo del
código ISM no quedara en un simple "ejercicio de papel".
Así mismo el Sr.O’Neil pidió a los gobiernos y a la
industria que se aseguren de obtener el máximo de beneficio de la
implementación efectiva del código y de que la segunda fase del
código sea tomada en serio y con la misma responsabilidad y resultados
de la Fase I.
Cabe decir que la Fase I iba dirigida a una industria que
siempre ha invertido mucho en seguridad marítima, los petroleros y las
naves de pasajeros. Queda pendiente para la fase II los cargueros y
contenedores.
Existe un gran número de naves que certificar y
controlar, que sumado al número de naves ya certificadas de la Fase I,
produce una cifra muy respetable y difícil de controlar. IACS
(Asociación Internacional de Sociedades Clasificadoras) me confirmó
personalmente que no sabia el número de naves que debían acogerse
a la Fase II. Por lo tanto, es primordial que Panamá tome una
resolución inmediata de que a partir de Marzo de 2002 NO acepte
abanderamientos de naves que no hayan cumplido todavía con la fase II
del código ISM.
La fecha tope de la Fase II es Julio del año 2002 y
si en Marzo todavía no han obtenido la certificación del
Código ISM, ¿ a qué esperan?.
De la misma forma, es necesario implementar un mecanismo
para fiscalizar a las naves ya abanderadas.
Obviamente hay que ser pesimistas y no darle un cien por
ciento de cumplimiento, y entonces preguntaremos ¿A dónde
irán esas naves subestandares que no tengan certificación del
codigo internacional de la seguridad - ISM? Quizás mi respuesta
más optimista seria, ¡ Espero que a Panamá no!
©©María Dixon/ISM Shipping Solutions Ltd. - 2001
