¿Se terminará la inmunidad para los Cómplices Oficiales
del Código ISM?
Mi último articulo llamaba a la reflexión
sobre el código ISM, y sobre la necesidad imperante que existen en poder
prepararse no sólo para la fecha en que la fase II entrará en
vigor, sino para poder enfrentar lo que se avecina, debido a los cambios y
reformas que se quieren introducir y los cuales serán tratados en las
próximas reuniones en la OMI en Londres, y de resultar aceptado,
formarán parte del Código ISM y serán obligatorios.
Los Estados Unidos han propuesto la revisión de
ciertos procedimientos y las guías de implementación que el
Código ISM establece a las Administraciones.
Obviamente es temprano y seria imprudente pasar juicio a la
propuesta, primordialmente porque desconocemos las reacciones de los otros
países, y sobretodo porque antes de aprobar una propuesta de tal
magnitud, es fundamental que cada delegado tenga presente y con claridad del
procedimiento que su país lleva a cabo ante los casos y denuncias que
los Estados Unidos presentan en ese foro internacional.
Hace meses desde esta columna, se comentó las dudas e
incluso los peligros que se corren por parte de la Administración por la
falta de control de las verificaciones y de las medidas correctivas.
Obviamente, si le preguntamos a cualquier funcionario dirá que existen
cuestionarios y controles que las Sociedades Clasificadoras presentan a las
Administraciones para demostrar que están llevando a cabo un buen
trabajo. Pero en la práctica, quizás la realidad sea otra. No se
puede especular, sin saber, pero es necesario saber, no para criticar sino para
comprobar que efectivamente el papel que juega el Código ISM en la
industria marítima es efectivo.
Como mencionamos al principio de este articulo, los Estados
Unidos quieren crear una serie de medidas, para evitar que las Administraciones
jueguen un papel de cómplice y acudan al rescate de las naves detenidas
en puertos extranjeros. Ya que existen casos que a ciertas naves que se les ha
retirado certificados de ISM, sus Administraciones han expedido
precipitadamente y en menos de 24 horas certificados interinos de ISM para que
las naves puedan zarpar sin demora. Si las aspiraciones de los Estados Unidos
se vuelven realidad, el poder que los Estados Rector de Puerto van a adquirir
va a ser sumamente peligroso. Obviamente no se trata de permitir que ciertas
Administraciones "den una fianza incondicional" a sus naves, pero
tampoco se trata de dejar el poder absoluto a los estados rectores de Puerto.
¿ A dónde se quiere llegar? ¿No sería más
apropiado llegar a un equilibrio de comunicación entre esos Estados
Rectores de Puerto y las Administraciones? ¿No sería más
práctico que las Administraciones tuvieran un sistema adecuado y en
funcionamiento para controlar el proceso? ¿No sería prudente que
las Administraciones tuvieran centros de coordinación y control
especifico para el cumplimiento eficaz del Código ISM?.
En el caso de Panamá, es fundamental que la AMP pueda
contar con un presupuesto adicional para poder implementar, controlar,
verificar y coordinar todo lo relativo con el Código ISM. En unos
cuantos meses nuestra Cancillería debe de cursar cartas a todos los
países miembros de la OMI pidiendo votos para que Panamá sea
reelecta en la OMI. El Capitán. Allard, nuestro representante permanente
de Panamá ante la OMI y su equipo ha logrado mejorar enormemente la
imagen de Panamá ante sus colegas. El equipo Panameño que preside
el Capitán Allard demuestra constantemente que tiene conocimiento de las
materias y de los temas que allí se discuten. Sin embargo, no olvidemos
que este año ha sido funesto para Panamá, y todavía el
mundo naviero está esperando a que se publiquen las conclusiones de las
investigaciones sobre las licencias ilegales que se vendieron hace meses. Por
lo tanto, la mejor forma para demostrar que efectivamente tenemos compromiso
con el cumplimiento de todas las convenciones internacionales seria demostrar
que tenemos el control y la forma de coordinar la implementación y el
buen manejo del código ISM a nuestras naves. Pero ¿Cómo
hacer esto? El primer paso es que se le conceda a la AMP el presupuesto
necesario para poder operar y poner en marcha el programa de
coordinación e implementación adecuada. Si esto se logra
próximamente, las cartas de Cancillería pidiendo el voto
podrán dar la buena noticia a los demás países que
Panamá si está comprometida al Código ISM y que se
"ha metido la mano en el bolsillo" para demostrarlo.
Debemos evitar a toda costa que los Estados Rectores de
Puerto se tornen absolutistas y tan poderosos como las figuras de los reyes en
la edad media. El negocio marítimo es un negocio nacional y de una gran
importancia para nuestro país. No dejemos que se nos muera, ni tampoco
dejemos que el control que debe ejercitar nuestra AMP sea usurpado por una
capitanía de puerto de un país extranjero.
Implementación y Certificación:
El código Internacional de Gestión de la
Seguridad (IGS/ISM) aplica a todos los países miembros de la OMI. La
responsabilidad de la implementación del código recae sobre el
Estado bandera, en nuestro caso es Panamá el responsable de que sus
naves y los operadores de las mismas cumplan con el código y
estén debidamente certificadas. El estado bandera puede llevar a cabo
los auditos o delegar esta función a una organización acreditada.
Muchos países han delegado este trabajo a las Sociedades Clasificadoras
y otras compañías especializadas.
Existen dos certificados los cuales se expiden una vez se
efectúa el audito a los procedimientos gerenciales de la
compañía, tanto en tierra como a bordo, y al barco.
El Documento de Cumplimiento (D.C.) (DOC
– Document of Compliance) el cual certifica que la
compañía cumple con los requisitos del código IGS (ISM).
Tiene una validez de cinco años, y durante ese periodo la
compañía está sometida a revisiones anuales. Estas
compañías sólo podrán operar el tipo de naves y las
naves especificadas en el certificado. Si una compañía desea
expandir sus operaciones agregando nuevos tipos de naves, deberá pasar
por un audito nuevamente.
El Certificado de Gestión de la Seguridad
(CGS) (SMC- Safety Management Certificate) el cual certifica que
la nave cumple con los requisitos del código IGS (ISM) se expide para
cada nave individualmente después de haber aprobado un audito sobre el
sistema de gerencia que opera abordo de la nave. Sólo puede ser expedido
una vez que la compañía operadora del buque ha obtenido el DC
(DOC) correspondiente a ese tipo de buque, y es válido por cinco
años, y esta sujeta a una verificación anual que debe hacerse
dentro de los tres meses anteriores o posteriores a la fecha del vencimiento. Y
debe incluir un examen minucioso de los certificados obligatorios y de todos
los documentos y certificados técnicos de la nave.
Documentos Provisionales (Interim Certificates),
es preciso señalar que la compraventa de las naves es una
práctica muy usada en la industria marítima, y partiendo de este
punto, se tomaron las precauciones necesarias en la Resolución A.788(19)
Articulo 3.3 secciona 3.3.3 (Directrices para la implantación del
Código Internacional de Gestión de la Seguridad [Código
IGS] por las administraciones) para facilitar a la industria naviera en los
casos de:
- Cambio de bandera de la nave
- Cambio de la compañía naviera que administra / opera / o es
la propietaria de la nave
- Adquisición de nuevos tipo de naves diferentes a los existentes
Los certificados provisionales tendrán una validez máxima de
12 meses y se podrán expedir a las compañías que hayan
demostrado que tienen un Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS)
(Safety Management System - SMS) que cumpla con todas las reglas y reglamentos
dictados.
Para naves de nueva construcción, las cuales no pueden presentar
ningún tipo de documento o récord anterior escrito sobre el
manejo de la nave, es posible obtener un certificado provisional por seis
meses.
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¿Cómo los armadores y operadores de las naves cumplen con el
Código IGS (ISM)?
Dentro del código IGS (ISM) no existe
provisión ni jurisdicción para exigir a las
compañías marítimas ( armadores u agentes)
cómo cumplir con el mismo, más bien indica
qué deben hacer para cumplirlo.
La sección 1.4 del Código IGS/ISM define los
requisitos funcionales que se deben desarrollar, implementar y mantener tanto a
bordo de la nave como en tierra para cumplir con el Sistema de Gestión
de la Seguridad, el cual debe incluir:
- Políticas sobre seguridad y protección al medio ambiente.
- Instrucciones y procedimientos para la operación segura de las naves
y la seguridad del medio ambiente. Dichos procedimientos deben de cumplir todos
los requisitos internacionales y las leyes del estado bandera.
- Las compañías deben también definir claramente los
niveles de autoridad y las líneas de comunicación entre la nave y
tierra firme y entre el personal de abordo.
- Los procedimientos para reportar accidentes y las situaciones que no sean
de conformidad con las provisiones del código.
- Los procedimientos para poder prepararse y poder responder a situaciones de
emergencia.
- Tener sistemas de auditos internos y de revisión de las gestiones
gerenciales.
Estos requisitos representan el mínimo para que un sistema
Internacional de Gestión de la Seguridad sea aceptable.
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©©María Dixon/ISM Shipping Solutions Ltd. - 2001
Una versión editada de este articulo fue publicada en la sección de Mundo
Marítimo de El Universal, Panamá, 30 de mayo de 2001 , con el permiso del autor
