¿Ayudará el nuevo Sistema de Identificación Automática a
combatir el terrorismo, evitar las colisiones y combatir la contaminación?
Las regulaciones son claras; a partir del 1ro de Julio de 2002, todas las naves
construidas después de esa fecha deben obligatoriamente tener instalado un sistema
de identificación conocido como "AIS"( Automatic Identification System
– Sistema Automático de Identificación), siempre y cuando sean naves
mayores de 300 toneladas brutas y se dediquen a viajes internacionales. Sin embargo todas
las naves de pasajeros, sin importar su tamaño y las naves de carga mayores de 500
toneladas brutas que no se dediquen a viajes internacionales, tienen la obligación
de instalarlo.
No obstante, la reunión de hace una semanas en la OMI llegó a la
conclusión de que se necesita más investigación en cuanto a
cómo se integrará la forma de transmitir la información deseada de
una nave, y como aparecerá en las pantallas existentes en el puente de
navegación, y se estudiarán diferentes alternativas. Se cree que por lo
menos hasta mediados del 2003 no se tomará una decisión, ya que el problema
es complejo, en cuanto a qué equipo y qué forma utilizar para el cometido
deseado. Sin embargo, el equipo mínimo requerido ya ha sido definido.
Según el periódico inglés Lloyd's List, el problema con este
nuevo sistema de identificación es que el concepto de identificación de las
naves está sufriendo nuevas y mayores exigencias, lo que hace que la
filosofía que existía en el comienzo del estudio y propuesta se haya
transformado y complicado mientras que las soluciones existentes se van multiplicando
continuamente.
Qué es el "AIS"?
El AIS es la abreviación inglesa de " Automatic Identification
System"( Sistema de Identificación Automática), y este nuevo sistema
esta diseñado para mejorar la eficiencia y seguridad en el mar al proveer al
oficial de navegación y al piloto o práctico con información
navegacional adicional muy importante, además de simplificar la
comunicación entre las naves, y también entre una nave y la costa, y de
reducir la comunicación verbal obligatoria entre los centros de VTS ofreciendo la
oportunidad de reducir costos operacionales.
Inicialmente se pensó en un sistema de "AIS" operado en la banda de
radio VHF y capaz de enviar información sobre la nave a otras naves y a la
estación costera. La información que podría enviar
consistiría por ejemplo en la identificación de la nave, su posición
según el GPS (Global Positioning System), hacia dónde se dirige, la eslora,
la manga, el puntal, la velocidad, el tipo de nave y cualquier otra información
acerca de la nave y relativa a la seguridad de la nave, además de permitir el
envío de mensajes cortos para ser transmitidos a una nave en especial o a todas
las naves que se encuentren en un área determinada. En la mayoría de los
casos y dependiendo de la altura de las antenas, la señal se podría emitir
y recibir en un radio de unas 20 millas. El costo de un sistema de AIS se estimaba en
unos USD 12,000.00.
Quizás uno de los problemas o tecnicismos que se presentan con este sistema es
que el "AIS" no ha sido ampliamente probado a bordo de las naves, lo que hace
que los oficiales de guardia no tengan la experiencia operacional necesaria.
Cuando en la Organización Marítima Internacional se concibió por
vez primera este sistema, se concentraron en la identificación automática
de las naves, enfocándose en las oportunidades de intercambio de
información entre la nave y la costa sobretodo para que las autoridades
estacionadas en tierra pudieran vigilar y controlar la causa de la contaminación
producida por las naves.
El periódico inglés agrega que la identificación de las naves a
través de transpondadores se afianzó a partir de la contaminación
que causó la nave petrolera "Braer" en aguas escocesas, cuando Lord
Donaldson escribió que "el hecho de que una nave esté identificada y
de que esto sea del conocimiento del capitán y de la tripulación es una
forma disuasiva de no hacer lo indebido". Obviamente, el interés de los
posibles fabricantes del equipo pasa a jugar un papel importante, cuando a mediados de
los años 90 la OMI se embarcó en la comprehensiva revisión del
capitulo V de la Convención de SOLAS, el cual trata de la seguridad de la
navegación.
La nueva Regulación V/19 de SOLAS especifica la actuación sofisticada de
los estándares para el Sistema de Identificación Automática (AIS).
El sistema no sólo debe tener una función de intercambio de
información de nave a nave, sino que adicionalmente debe de ser capaz de
transmitir esta información a la estación costera para el propósito
de reportar, vigilar y rastrear, es decir, el propósito de control de
contaminación se ha extendido a evitar colisiones, aunque el sistema que la OMI
escogió en aquel entonces no estaba basado en radar sino en radio VHF y en GPS.
El periódico reporta que según las diferentes opiniones de marinos
experimentados, esta decisión va a traer consecuencias. El Vice-Almirante
británico Sir Ian McGeogh señaló en la Cámara de los Lores,
en el Parlamento inglés, que el sistema ignora la importancia primordial del radar
al tratar de evitar colisiones tácticas.
Todavía no se ha acordado internacionalmente un estándar técnico
uniforme para la forma en que aparecerán los gráficos en los equipos que se
encuentran en un puente de navegación en cuanto a la información generada
del AIS. Durante el mes de Julio el Sub-Comité de Seguridad de la
Navegación se reunió en la OMI para considerar ciertas propuestas sobre las
directrices internacionales, sin dejar de prestar atención al amplio contexto de
puente de navegación integrado moderno.
Y posterior a esto, el Comité de Seguridad Marítima de la OMI
acordó los nuevos requisitos funcionales para la identificación y rastreo
de las naves en el horizonte. También acordó que una opción era la
de desarrollar unos estándares de AIS de forma mas sofisticada. Mientras tanto,
una inmediata solución podría ser la de hacer obligatorio el tan usado
INMARSAT-C.
Pero no obstante, y adicional a lo anterior, es importante mencionar que los expertos
encargados de discutir este tema se encuentran ahora ante otra encrucijada; y es el tema
de la seguridad, a raíz del ataque terrorista de Nueva York el pasado 11.09.2001.
Lo que muy probablemente vendrá a modificar y a hacer reflexionar a los
países miembros de la OMI a la hora de marcar nuevas pautas y directrices en
cuanto a como manejar y difundir la información de las naves en alta mar.
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