CÓDIGO IGS (ISM) - IX Parte

El articulo anterior mencionó las actividades de los Estados Rector de los Puertos (Port State Control) y las inspecciones realizadas a bordo para detectar a las naves substandard y así evitar accidentes marítimos, polución y perdidas de vidas humanas. Se mencionaron muy los diferentes MOU, sus áreas, y se estudio en detalle al MOU de París y los puntos que abarcaba.

El establecimiento de estos Memorándums (MOU) se hace en respuesta a una invitación formulada por la Organización Marítima Internacional (OMI / IMO) en la Asamblea A.682(17) de noviembre de 1991 para que se establecieran acuerdos regionales sobre la aplicación de medidas de supervisión por el Estado Rector del Puerto.

Otro MOU muy importante es el Memorandum of Understanding del Estado Rector del Puerto en la Región Asiática del Pacifico, conocido con el nombre de "Tokyo MOU". Este acuerdo se firmó el 1ro de Diciembre de 1993 y entró en vigor el 1ro de abril de 1994.

  • Llevar a cabo las acciones especificas asignadas en el Memorándum
  • Promover el entrenamiento y la armonización de los procedimientos y prácticas relativas a la inspección, rectificación y detención
  • Desarrollar y revisar la directrices para llevar a cabo las inspecciones bajo el Memorándum
  • Desarrollar y revisar los procedimientos para el intercambio de información
  • Revisar otros asuntos en relación con la operación de la efectividad del Memorándum

Al igual que el MOU de París, el Memorándum de Tokio tiene como objetivos:

Para efectos de intercambiar datos crearon un sistema de información computarizada de la región conocido como APCIS (Asia-Pacific Computerized Information System). Uno de los principales objetivos de APCIS es el ofrecer a las Autoridades de la Región toda la información necesaria para asistirles a ejercitar un Control de Estado Rector eficaz y para inspeccionar a naves de bandera extranjera. Además de proveer facilidades de intercambio efectivo de información en la región.

Por su parte, en Latino América existe lo que se conoce como el "Acuerdo Latinoamericano sobre el control de buques por el Estado Rector del Puerto" el cual se firma en Viña del Mar, Chile el 5 de Noviembre de 1992. Este acuerdo es usualmente conocido como "Memorándum de Viña del Mar".

Obviamente los motivos y los objetivos son el denominador común de todos los Memorándum, sin embargo, en el Acuerdo Latinoamericano se menciona la preocupación por la posibilidad de que se puedan presentar diferencias en el trato a los buques, lo que podría causar competencia entre puertos. De tal manera que el acuerdo de Viña nace con la participación de la mayoría de los países del área para establecer un sistema de control eficaz y armónico por el Estado rector del puerto y reforzar la colaboración y el intercambio de información.

El estudio detenido de los diferentes Memorándums, y las diferencias entre ellos nos llevaría a extendernos demasiado y conllevaría a desviarse parcialmente del Código IGS (ISM). Sin embargo, como se dijo anteriormente, es el Estado Rector del Puerto quien realmente hace de fiscalizador del Código IGS, y el que lleva un control detallado del movimiento de los buques y las detenciones dentro de sus puertos.

Las Sociedades Clasificadoras llevan un control exhaustivo de las certificaciones que realizan y que expiden en relación con el Código IGS (ISM). Por otra parte, el Estado Rector del Puerto una vez detiene a una nave o encuentra deficiencias, también expide una notificación a la Administración del pabellón del buque.

El naviero tiene 3 meses para corregir dicha falta. Es necesario asegurarse que el naviero efectivamente corrija su falta. Es primordial evitar que la nave reincida para detrimento del récord de la bandera del buque detenido en ese Puerto y en otros puertos de un mismo MOU. Recordemos que el flujo de información es constante, y que las listas "negras" "grises" y "blancas" publicadas mensualmente por los MOU pueden afectar directamente al patrón de comercio de una nave. Así mismo es muy importante para toda Administración salvaguardar su reputación y asegurarse que las violaciones al Código son rectificadas en el periodo prescrito.

Quizás para terminar este articulo, se podrían formular varias preguntas: ¿Quien controla y verifica que las rectificaciones se hacen?, ¿Cómo implementan el control? ¿Se castiga al naviero irresponsable? y ¿Cómo evitar que el naviero haga caso omiso y no rectifique la falta? .

Nuestro próximo articulo tratara de explicar estas interrogantes.


©©María Dixon/ISM Shipping Solutions Ltd. - 2000

Una versión editada de este articulo fue publicada en la sección de Mundo Marítimo de El Universal, Panamá, con el permiso del autor