CÓDIGO IGS (ISM) - V Parte

El Código IGS (ISM) debería implicar mayor seguridad y garantía para aquellos pasajeros, tripulantes y propietarios de carga a bordo de un buque, sintiéndose confiados de que el barco se encuentra en buenas manos. Desafortunadamente algunos gobiernos como el de Filipinas y Grecia han optado por no imponer la reglas internacionales en los ferries domésticos, sin embargo Grecia debe cumplir con todas las regulaciones europeas. Es alarmante que todavía existen accidentes inexplicables, como el acaecido hace unos días en las proximidades de la Isla de Paros, en el mar Egeo causando el hundimiento del ro-ro ferry "Express Samina", donde en menos de 30 minutos fue devorado por el mar causando la muerte a casi un centenar entre pasajeros y tripulación y dejando un gran saldo de heridos.

Artículos anteriores a esta serie mencionaron la necesidad de ejercer un control sobre la navegación internacional para poder así cultivar una cultura de seguridad y evitar la perdida innecesarias de vidas humanas y evitar la polución. Se explicó a grosso modo la cantidad de recursos humanos y económicos que las compañías navieras y armadores debían enfrentar para poder cumplir con el Código IGS (ISM).

Mencionamos que el Código obliga a designar a una o a varias personas responsables de las operaciones de la nave desde tierra, y a la vez inviste al Capitán de la nave con la autoridad absoluta para controlar su barco.

Hacemos un paréntesis para recordar que en tiempos pasados los capitanes de las naves solían ser los propietarios absolutos, practica que cambió al aparecer las grandes compañías navieras privadas y estatales, así como los "partsrederi" escandinavos donde la nave pertenecía a un grupo de inversionistas que empleaban a un capitán a sueldo para navegar sus barcos.

Mediante el Convenio STCW, del cual hablaremos detenidamente en próximos artículos, se crea una directrices para que la tripulación empleada a bordo sea competente, se instruya e incluso se familiarice con la nave antes de zarpar.

Pero observemos detenidamente que prescribe el Código IGS (ISM) en su punto 3, titulado "Responsabilidad y Autoridad de la Compañía"

Primeramente copiaremos la definición que aparece en el Código IGS (ISM) : Compañía, el propietario del buque, o cualquier otra organización o persona, por ejemplo el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que al recibir del propietario la responsabilidad de la explotación del buque haya aceptado las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el Código Internacional de gestión de la seguridad (IGS/ISM).

Es preciso aclarar que en muchos casos la explotación de la nave no la hace el propietario. Sería valioso agregar que el modus operandi más común en la industria naviera, generalmente en los registros abiertos, es la de incorporar una sociedad que tenga como fin ser la propietaria de una nave. Esta sociedad por lo general tiene como único "activo" a la nave. Las acciones de la sociedad son expedidas al portador, y la Junta Directiva de la Sociedad suelen ser Directores Nominados, sin ningún poder de decisión, actuando bajo las instrucciones de un propietario protegido por la confidencialidad.

Una vez la nave desaparece (accidente o venta), no existen otros "activos" que sirvan de colaterales para hacer frente a cualquier obligación económica de la sociedad ante terceros.

Evidentemente, la nave suele ser operada por un agente naviero que no tiene participación en la propiedad del buque y que recibe pagos anuales por la explotación del buque.

En vista de esta modalidad comúnmente usada, el Código IGS (ISM) prescribe en el punto 3.1 que si la entidad responsable no es el propietario, entonces el propietario está en la obligación de comunicar a la Administración ( por ejemplo al gobierno Panameño) el nombre y los demás datos de la entidad responsable de la explotación de la nave.

Así mismo en el punto 3.2 el código establece la obligación de determinar y documentar la responsabilidad, autoridad e interdependencia de todo el personal que dirija, ejecute y verifique las actividades relacionadas con la seguridad y la prevención del a contaminación. Con esto se impide evadir la responsabilidad, dejando por escrito el nombre del responsable de cualquier acción contraproducente en el manejo de la nave.

El punto 3.3. obliga y responsabiliza a la compañía a garantizar la habilitación de los recursos y apoyo necesario en tierra para permitir a la persona designada ejercer sus funciones.

Tras el accidente del ferry griego "Express Samina" reporta el diario Lloyd's List de Londres que la Comisionada de Transporte para la Unidad Europea, Sra. Loyola de Palacio, ha pedido información a las autoridades griegas sobre seguridad en los ferries, solicitándoles un reporte sobre:

  • La forma de como las directivas de seguridad europeas de 1998 para los barcos viejos que transportan pasajeros son aplicados en Grecia, principalmente en las rutas domesticas hacia las islas.

  • La obligación de llevar un listado de todos los pasajeros, ya que aparentemente los niños e infantes no se encontraban listados en el manifiesto del ferry hundido.

  • El entrenamiento de la tripulación, ya que el capitán y la tripulación siempre deben de estar listos para intervenir en caso de emergencia.

Previo al desastre de la semana pasada, Grecia había decidido suprimir a partir del 1ro de Octubre, todas las medidas que imponen las directrices de 1998 de la Unión Europea sobre seguridad en los ferries a todas las naves mayores de 27 años que navegan por las islas griegas. Medida que probablemente será suspendida y revisada detenidamente.

Desgraciadamente la tragedia del "Express Samina" ha vuelto a alterar el rumbo de la industria marítima mundial y alterando nuestro cuadro de desastres marítimos que publicamos en los primeros artículos de esta serie, además de cuestionar decisiones de gobiernos en cuanto a la flexibilidad en políticas internas de navegación y en materia de seguridad. Próximamente nuestra serie continuará explicando en detalle el capitulo concerniente a la actuación y entrenamiento necesario del Capitán y a la tripulación tal y como lo define y lo exige el Código ISM.


©©María Dixon/ISM Shipping Solutions Ltd. - 2001

Una versión editada de este articulo fue publicada en la sección de Mundo Marítimo de El Universal, Panamá,  11 de octubre de 2000, con el permiso del autor