CÓDIGO IGS (ISM) - VII Parte

En los últimos siete días, el Reino Unido ha sufrido un clima adverso produciendo inundaciones por lluvia, vientos huracanados, y mar picado que han contribuido a una serie de medidas de seguridad y prevención como el cierre de aeropuertos, la interrupción del servicio del tren que cruzando el Canal de La Mancha por debajo del mar une a la Gran Bretaña con Europa, incluso el cierre del puerto de Dover, evitando que un gran número de ferries, con un total de más de seis mil pasajeros abordo, pudieran llegar a puerto.

Pero quizás el peor de todos los incidentes es el hundimiento del buque quimiquero de nacionalidad italiana "Ievoli Sun ", el cual mientras era remolcado, y cargado con 6,000 toneladas de productos químicos extremadamente tóxicos procedentes del Reino Unido, se hundió frente a las costas de Normandía en Francia, después de haber estado a la deriva y sin tripulación, ya que la misma fue rescatada por helicópteros.

La noticia en Francia de este hundimiento ha causando gran consternación y furia gubernamental, debido al precedente del hundimiento del tanquero de bandera de Malta "Erika" frente a la Costa Atlántica francesa, el cual causó un gran impacto negativo en la ecología y provocó la iniciativa de nuevas corrientes legislativas marítimas internacionales por parte de Francia y de la Unión Europea..

Como caso-estudio, hemos tomado hoy toda la información disponible y reportada en artículos del Lloyd’s List, sobre el quimiquero italiano "Ievoli Sun", el cual se dirigía desde el puerto Británico de Fawley al puerto de Berre, en el Sur de Francia.

Una gran expectativa y preocupación existía sobre el riesgo de la carga ya que parte de la carga era estireno, el cual no es soluble en agua, además de ser muy tóxico, corrosivo y explosivo.

El periódico inglés continua informando que aunque no había peligro de polución en el lugar del hundimiento, se pudo observar en la superficie del mar un área descolorida de entre 700 y 800 metros de larga y entre 10 y 20 metros de ancha, aunque se especula que podría ser más bien provocada por el combustible de la nave que por la carga.

El artículo menciona al Captain Francesco Russo, como encargado de la seguridad de las operaciones de la compañía. (Código IGS/ISM sobre la Persona Designada como la persona a cargo de la Seguridad de las Operaciones de la Compañía), quien declaró mencionando que quizás el hecho de que la nave se hundiera hizo que disminuyera el riesgo de derrame o filtración de la carga.

La nave es un quimiquero (tanquero de productos químicos) de casco doble, construida en Italia y entregada en 1989 a los armadores que hasta hoy la operaban. Llevaba bandera italiana. Italia es un tipo de bandera y registro de tipo cerrado y nacional, y no un registro abierto como el de Panamá.

El articulo devela una serie de información muy importante para el presente análisis. La nave desde 1997 fue inspeccionada tres veces por el Estado Rector del Puerto, y las tres veces sufrió detenciones. Examinemos el récord de dichas detenciones.

La primera inspección del Estado Rector del Puerto se llevó a cabo en Rótterdam el 4 de marzo de 1997, mientras la nave se llamaba "Gennaro Ievoli" y fue detenida debido a que se encontraron 16 deficiencias. Es imprescindible mencionar que el Código IGS/ISM no era obligatorio en 1997.

El 7 de abril de 1999 nuevamente la nave es detenida, esta vez en Ámsterdam, Holanda y después que una inspección del Estado Rector del Puerto encontrara 21 deficiencias. Ya para esta fecha el Código IGS/ISM estaba vigente en la Fase I y era obligatorio.

La última inspección a la nave se llevó a cabo el 23 de octubre de 2000. El Estado Rector del Puerto en Rótterdam detuvo nuevamente a esta nave por encontrarle nada menos que 17 deficiencias. Aunque ninguna de estas deficiencias eran estructurales o relacionadas a la Certificación de Clase de la nave, el Estado Rector del Puerto indicó que la falta de mantenimiento de 16 las 17 deficiencias encontradas produjeron que la deficiencia número 17 fuera considerada como un Incumplimiento Grave del Código IGS/ISM.

Como defensa a lo anterior, el Capitán Russo, (Persona designada), informó al periódico inglés que "Ninguna de las deficiencias encontradas en Rótterdam estaban relacionadas con la estructura de la nave, y que todas ellas eran tan insignificantes, que la acción correctiva se hizo inmediatamente y la nave pudo zarpar al día siguiente de la inspección por parte del Estado Rector del Puerto de Holanda".

Por otra parte, RINA, la sociedad clasificadora de la nave y la responsable de expedir los certificados de Clase de la nave y de otorgar en nombre y representación del Gobierno y la Administración de la República de Italia el Documento de Cumplimiento (DC) - Document of Compliance (DOC) a la compañía responsable de la explotación de la nave, y el Certificado de Gestión de la Seguridad (CGS) Safety Management Certificate (SMC) a la nave, acreditando que la gerencia de la Compañía y de la nave operan de acuerdo con el sistema SGS aprobado, emitió unas declaraciones expresando que ninguna de las 17 deficiencias encontradas por el Estado Rector del Puerto en Holanda, estaban relacionadas con la estructura o con la Clasificación de la Nave, ya que se trataba de una nave de apenas 11 años, y que la misma había sido inspeccionada el 30 de Abril del presente año en Italia. El reporte que arrojó dicha inspección muestra que la nave se encontraba en Clase y no había ningún requisito especial que cumplir.

Es curioso observar como las declaraciones de la persona designada por la compañía y las declaraciones de RINA, la Sociedad Clasificadora, son similares y hacen énfasis que ninguna deficiencia era estructural. Esto tiene una explicación muy curiosa, ya que en el caso de la nave Erika, de bandera de Malta, parte de las deficiencias encontradas al hacer la inspección después de su hundimiento, arrojaron que la nave tenía grandes deficiencias estructurales. Es más, RINA era la Sociedad Clasificadora de ambas naves, la "Erika" y "Ievoli Sun" y se especula de negligencia por parte de RINA en las inspecciones de la nave "Erika" ya que dicha nave poseía todos los certificados en regla y vigentes, incluyendo los del Código IGS (ISM).

Es importante agregar que para los estándares de seguridad de la industria marítima, un articulo del Lloyd’s List señala que la Compañía Marnavi, operadora de la nave posee un récord de seguridad satisfactorio y usual para una compañía que opera una flota de más de 30 naves, principalmente tanqueros y quimiqueros. Desde 1989 se ha visto involucrada en ocho incidentes, cuatro de los cuales son considerados como serios, y dos como Pérdidas Totales. Expresa además dicho articulo, que Marnavi no tiene reportes de fatalidades, y la compañía opera sus naves en un registro nacional, además de mantener un buen récord con la ITF.(International Transport Federation), el sindicato internacional de los trabajadores del mar.

Hasta el momento se cree que el temporal fue el mayor factor externo que contribuyó al accidente que conllevó al hundimiento del quimiquero, y habrá que esperar a la investigación exhaustiva del incidente para poder determinar la causa del hundimiento, sin embargo en los círculos marítimos de Londres se especula que muchos factores jugaron un papel importante en evitar una catástrofe peor e insubsanable.

Con el relato anterior se desea demostrar que el Código IGS (ISM) no se concibió como un código más sobre papel, sino como una cultura de seguridad y una disciplina que al cumplirse a cabalidad debe conllevar a una prevención necesaria para la protección de la vida humana y del medio ambiente. Lo que hoy pasó en Europa, mañana puede pasar en el Caribe, o sin ir más lejos en nuestro Canal de Panamá. Es importante tener en cuenta que los peligros de navegar están siempre latentes y esperando a delatar una mala práctica, y que una certificación de IGS (ISM) "comprada" no hace que la nave salga del paso, al contrario, puede provocar que todo lo que dicha nave encuentre a su paso sea destruido: Flora, fauna y vidas humanas, además de conllevar a una serie de gastos multimillonarios innecesarios. Quizás, valga la pena que hoy recordemos el refrán: "Lo barato sale caro", ya que la vida humana y la conservación de nuestro medio ambiente no tienen precio.

Glosario

Estado Rector del Puerto - Port State Control

Tanto el Código IGS (, como el Capitulo IX de SOLAS o la Resolución A.788(19) no hacen mención del Estado Rector del Puerto (Port State Control). Los inspectores del Estado Rector del Puerto son funcionarios de los puertos y representan al Gobierno del país del puerto donde atraca la nave. De esta manera, se ha depositado tácitamente en dichos Inspectores el poder para la supervisión del Código IGS (ISM). Es importante mencionar que en diferentes aéreas geográficas los Estados Rectores de Puerto han forjado alianzas, creado cuerpos como el Acuerdo de Viña del Mar en América del Sur (1993) o el de París en Europa (1982).

Directrices para la Implantación del Código IGS

1.1.7. Auditoria de la gestión de la seguridad (Safety Management Audit): Un examen independiente y sistemático para determinar si las actividades relacionadas con el SGS (Sistema de Gestión de la Seguridad) y los resultados obtenidos cumplen las disposiciones previstas y si estas disposiciones se aplican eficazmente y son adecuadas para alcanzar sus objetivos.

1.1.8. Observación (Observation): una exposición de hechos formulada durante una auditoria de la gestión de la seguridad y justificada con pruebas objetivas.

1.1.9.Pruebas Objetivas (Objective Evidence): información cuantitativa o cualitativa, registros o exposiciones de hechos relativos a la seguridad o a la existencia y aplicación de un elemento del SGS , (Sistema de Gestión de la Seguridad) basados en observaciones, medidas o ensayos y que puedan verificarse.

1.1.10 Incumplimiento (Non-conformity): una situación observada en la que hay pruebas objetivas de que no se ha cumplido una determinada prescripción.

1.1.11.Incumplimiento grave (Major Non-conformity): discrepancia identificable que constituye una amenaza grave para el personal o la seguridad del buque o entraña un riesgo grave para el medio ambiente y que exige medidas correctivas inmediatas. La ausencia de aplicación efectiva y sistemática de una prescripción del Código IGS también significa incumplimiento grave.


©©María Dixon/ISM Shipping Solutions Ltd. - 2001

Una versión editada de este articulo fue publicada en la sección de Mundo Marítimo de El Universal, Panamá,  con el permiso del autor en 2001