Barcos de esclavos del siglo XXI - II Parte

Asociación de Operadores de Naves Sub-estándares

En la industria naviera existen operadores, armadores y usuarios de reputación intachable y cuyas empresas están dedicadas a manejar y administrar naves que cumplan con todos los requisitos exigidos. Parte de esos requisitos es no sólo la seguridad, sino también la protección al medio ambiente y el bienestar de la tripulación.

Siempre se ha dicho, que a las máquinas para que trabajen hay que engrasarlas. Sin embargo, el lado oscuro de la industria naviera lo representa un número de armadores que sólo buscan la ventaja comercial y para obtenerla no les importa evadir las regulaciones internacionales de seguridad y los estándares laborales.

 

Existe en la industria marítima un grupo de personas que opinan que es necesario erradicar dentro de nuestra industria todas las ventajas existentes en cuanto a los costos operacionales de naves sub-estándares y que la competencia dentro de la industria debe de reconocer el cumplimiento en su totalidad de un mínimo de estándares de seguridad, medio ambiente, protección y practicas laborales.

 

Estos compromisos con la calidad debe de incorporarse dentro de todos los niveles de la industria. En el capitulo II del reporte que ICONS publicó recientemente titulado: " Ships, Slaves and Competitions" (Barcos, esclavos y competencia) menciona a las Administraciones y los Registros como pieza fundamental necesaria para llevar a cabo el compromiso adquirido de conseguir unos niveles de calidad máximos y de erradicar las practicas sub-estándares de nuestra industria.

 

Obviamente, esto es algo elemental y que debe esperarse de forma automática de todos los países con marinas mercantes, ya que una Administración responsable debe de llevar un control exhaustivo de todas sus naves, quienes son los propietarios, que tipo de nave son, en que estado se encuentran y además debe de llevar un control completo en cuanto a los miles de marinos que trabajan a bordo de esas naves. Asegurarse que están capacitados y que tienen todos los documentos exigidos para poder trabajar abordo de un buque.

 

La Comisión Internacional (International Commission on Shipping)- ICONS – manifiesta en su reporte una preocupación general acerca de la capacidad, competencia y el futuro de tripulaciones disponibles, particularmente de las prácticas de navegar con documentos falsos y "comprados". Una tripulación que no esté preparada debidamente y que no esté comprometida con la calidad, es una tripulación muy peligrosa tanto para el desenvolvimiento de un buque como de los demás tripulantes y de los pasajeros.

 

En una reunión de trabajo que celebro IMIF ( Intrernational Maritime Industries Forum) en Londres, el Sr. James Bell, quien fuera el Secretario Permanente de IACS, y quien es uno de los tres Comisionados de ICONS que fuera seleccionado para llevar a cabo la investigación de como los gobiernos, la industria y las partes interesadas alcanzan el cumplimiento del mínimo de requisitos de seguridad, del medio ambiente y social. Examinaron si la forma de alcanzar estas metas están en línea con las leyes internacionales además de pedirles que recomendaran una estrategia apropiada para hacer cumplir las regulaciones existentes.

 

Este ejercicio fue solicitado por la ITF (International Transport Federation) el sindicato de los trabajadores del mar, y fue apoyado por varios gobiernos y organizaciones.

 

La Comisión entrevistó a 400 personas. El fruto de todo ese trabajo, como les dijimos anteriormente, se ve reflejado en una publicación llamada "Ships, Slaves and Competition" . El Sr. Bell explicó que el término "esclavos" en el reporte final es emotivo, y que causaría una reacción por parte de los armadores, pero que la Comisión pensó que aunque entre el80 y 90 por ciento de la marina mercante en el mundo esta manejada de forma responsable y basada en la calidad y el cumplimiento, el otro 10 por ciento es básicamente tonelaje sub-estándar.

Aunque muchos de los presentes a la reunión de IMIF se mostraron contrarios a las palabras del Sr. Bell, es importante mencionar que la comisión de ICONS había conversado con muchos sacerdotes y hombres religiosos que atendían a los marineros en puertos. Cifras oficiales informan que en la década entre 1989 y 1999 perecieron 7,000 marinos, sin embargo hay fuentes que afirman que un numero realista seria hablar de hasta veinte mil muertos anualmente en la industria naviera.

Obviamente no existe la asociación de operados sub-estándares que pudiera darnos esta cifra, pero los operadores de tonelaje sub-estándares se esconden bajo las piedras. Algunas autoridades ( y el Sr. Bell menciona a Belice y Panamá) rehusaron responder las preguntas de ICONS por fax, teléfono o e-mail.

Existen mil y una recomendaciones en cuanto al proceso regulatorio, sin embrago, el problema es el fallo en la implementación. Obviamente si analizamos la respuesta del Sr. Bell, vemos claramente, que el fallo de la implementación está en las Administraciones que no llevan a cabo una labor exhaustiva de controlar a las naves que tienen abanderadas en sus registros.

 

El Sr. Bell agregó que la Unión Europea y los Estados Unidos de América, a través del derecho de Estado Rector de Puerto ( PSC – Port State Control) es la solución. El Estado Rector del Puerto es el catalizador de los estándares. Aunque mostró cierta preocupación a que con su actitud puedan encabezar una marginalización de la OMI.

 

Así mismo el Sr. Bell dijo que sentía que los operadores sub-estándar se enfrentarían a un incremento de regulaciones y a un aislamiento, ya que ni la Unión Europea ni los guarda costas de USA ( USCG) los tolerarían.

 

Aunque el código ISM, afirmó el Sr. Bell se ha encontrado con mucho escepticismo, el código es esencial para llevar una rutina diaria en el manejo adecuado de las naves. ICONS ha dejado plasmado un gran informe en su libro, y entre sus recomendaciones existen la de un sistema de seguros para la repatriación de los tripulantes. Obviamente la industria privada dice que es imposible, mientras que ICONS dice que si es posible llevarse a cabo. Incluso sugiere, que las banderas ofrezcan ayuda por 2 años, pero después de este periodo si no hay una mejora, el certificado de clase se podía retirar. Las sociedades clasificadoras dicen que ellos no podrían retirar el certificado de clase. Quizás una forma de resolver este conflicto podría ser el de públicamente denunciar a los que infringen las regulaciones. Pero obviamente, esto es imposible.

 

Básicamente el reporte ha dado a la luz una serie de problemas, que poco a poco iremos mostrándolos en esta serie. Ahora como bien dijo el Sr. Bell, lo que debemos hacer es resolver esos problemas. Quizás la mejor forma de resolverlos sea el evitar que se produzcan una y otra vez, y sobre todo el poder hacer públicos los "páramos" que nuestras tripulaciones sufren a manos de operadores sin escrúpulos.

 

A Panamá como bandera líder la tienen en la mira, y es preciso que nuestras autoridades traten con seriedad y estricta equitatividad las quejas que se presenten contra operadores sin escrúpulos y que hagan públicas las medidas que toman para sancionar a los culpables. Debemos ser modelo de libertad y de justicia, y no dejar que vengan a nuestro registro y se arropen con nuestra bandera operadores irresponsables.


©©María Dixon/ISM Shipping Solutions Ltd. - 2001

Una versión editada de este articulo fue publicada en la sección de Mundo Marítimo de El Universal, Panamá,  26 de septiembre de 2001,con el permiso del autor