Barcos de esclavos del siglo XXI - V Parte

El informe ICONS analiza en cada uno de sus capítulos las partes integrantes de la cadena que forman todos los componentes de la calidad en nuestra industria y analiza el trato que se le da a las tripulaciones. Uno de estos capítulos fusiona en un triángulo a tres partes integrantes e importantes, como lo son los armadores, los Estados Banderas y las Sociedades Clasificadoras.

Estos tres componentes en un mundo perfecto, dice el informe, si cumplieran a la cabalidad sus funciones, evitarían el eterno problema de las naves sub-estándares. Sin embargo, como todos sabemos, la realidad deja mucho que desear.

Las estadísticas e información para poder identificar la cuantía de las naves sub-estándares son inaccesibles. Nadie sabe exactamente cifras ni datos concretos. Sin embargo, los estimados varían de entre el 10 al 15 por ciento, e incluso entre el 15 y 20 por ciento de las naves existentes son sub-estándares.

Los armadores obviamente centran sus operaciones desde el punto de vista económico, y el costo representa un factor principal. Los recursos financieros determinan la capacidad y el precio del flete es un factor importante e imposible de ignorar.

Para un armador responsable, el mantenimiento de estándares de seguridad son parte de su código de conducta, el cual es inexistente bajo los parámetros de un armador sólo motivado por el afán de lucro sin importar ni tomar en cuenta decisiones de seguridad, polución y calidad.

Icons especifica que los armadores con la mira puesta en un corto plazo son los que recortan los gastos para maximizar beneficios, y es precisamente la calidad la que sufre como resultado de estas restricciones auto impuestas.

Una práctica sumamente común en la industria es la de continuamente cambiar de registro de naves, ya que así van eludiendo responsabilidades y bajando los estándares de calidad, haciéndose cómplices de ciertos registros donde todo tiene un precio.

Es curioso como hasta hace unos años el número de jurisdicciones donde abanderar naves era limitado, pero en la última década, hemos presenciado como las Administraciones se han ido poco a poco comercializando, y han abierto sus libros a naves que en ciertos registros no serían bienvenidas, debido al estado de poca navegabilidad de la nave, y a la falta a bordo de una tripulación debidamente preparada y entrenada para sus servicios. Recordemos como en artículos anteriores analizamos este factor.

El Código ISM y otras regulaciones y Convenciones internacionales fueron creadas, precisamente para elevar y mantener una calidad en la industria, pero por la prensa especializada, vemos de vez en cuando que hay excepciones y que las mismas no se cumplen al pie de la letra.

Los Estados Banderas.

Bajo la Convención de las Naciones Unidas sobre Ley del Mar de 1982 (UNCLOS), cada país tiene el derecho de formalizar sus registros y de autorizar abanderamientos a cualquier nave.

Dice el informe, que si bien es el armador quien debe de cumplir con lo establecido, son los Estados Banderas quienes deben velar por el cumplimiento que UNCLOS, OMI y OIT han establecido, al crear unas directrices para que los Estados Banderas cumplan y velen por la calidad de nuestra industria.

Básicamente, los Estados Banderas operaban de forma tradicional y cerrada, permitiendo abanderamientos solamente a las naves de propiedad de sus nacionales. Sin embargo esto ha cambiado, y muchos registros han seguido los pasos de Panamá y han abierto sus puertas a naves y armadores de cualquier nacionalidad.

La mayoría de los registros abiertos recogen anualidades por concepto de impuestos y abanderamientos y delegan cualquier responsabilidad de certificación e inspección a terceros, los cuales suelen ser Sociedades Clasificadoras.

En algunos casos, continúa el informe, países de registros del tipo cerrado, han creado registros secundarios para facilitar el registro de naves y evitar un éxodo total de naves, como por ejemplo NIS de Noruega, Islas Canarias de España y Madeira de Portugal.

Obviamente es indispensable mencionar que la presencia de recursos en materia técnica son un factor que fallan muchos Registros del tipo abierto.

Aunque existen directrices y asistencia a nivel internacional y técnico para los países que necesitan apoyo, desafortunadamente, no son aprovechados al máximo, y son precisamente, enfatiza el informe, los Estados Banderas menos responsables, quienes no hacen nada por mejorar, siendo de esta forma registros muy tentadores para que el armador sub- estándar abandere sus naves y así no cumplir con las exigencias internacionales, aprovechándose de la falta de control y vigilancia.

Los principales puntos negativos que resaltan en estos registros son:

La falta de infraestructura legal marítima y administrativa y la falta de personal calificado para mantener el control estricto y hacer cumplir los estándares internacionales.

La falta de conexión entre el estado bandera y el armador

Secreto excesivo para proteger la identidad verdadera del armador limita la habilidad de los Estados Banderas, Estados Rector de Puertos, tripulación y otros en el evento de incidentes o disputas.

Falta de legislación en materia de Seguridad Social y laboral.

Falta de procedimientos adecuados para impedir que el armador "salte" de bandera en bandera antes de que las deficiencias sean identificadas.

Quizás de lo anterior, ICONS especifica que la falta de responsabilidad del Estado Bandera en asegurarse que las condiciones laborales a bordo sean aceptables. De ahí la falta de recursos y mecanismos adecuados para que los tripulantes puedan hacer valer sus derechos.

Es evidente que en el renglón de Estado Bandera, los fallos son numerosos, y que esto contribuye a que los armadores puedan hacer uso del libre albedrío para mantener una operación sub-estándar. Actualmente existen movimientos de países que están luchando a capa y espada contra este fenómeno, de manera que a través del Estado Rector del Puerto puedan impedir la navegación a estas naves que son verdaderos "horrores" flotantes.

La próxima semana analizaremos la forma en como las Sociedades Clasificadoras afectan a la navegación sub-estándar.


©©María Dixon/ISM Shipping Solutions Ltd. - 2001

Una versión editada de este articulo fue publicada en la sección de Mundo Marítimo de El Universal, Panamá, 31 de octubre de 2001,con el permiso del autor