Barcos de esclavos del siglo XXI -VIII Parte

Coincidiendo con la clausura de la 22ava Asamblea General de la OMI en Londres, seguimos con el Análisis del informe de ICONS, y en el capitulo 6to, nos enfoca el papel de las Organizaciones Internacionales. Obviamente, señala el informe, la industria marítima es una industria global, por lo tanto requiere de un juego de regulaciones internacionales consistentes para poder así gobernar su comportamiento, sobre todo demostrando que las embarcaciones puede hacer viajes interoceánicos cargando pasajeros y mercancías.

La sabiduría convencional que indica el informe, es que si los países actuaran de forma unilateral la seguridad operacional de las naves podría alcanzarse de forma uniforme. De la misma forma, la consistencia en las regulaciones asisten de forma eficiente no sólo al movimiento de las naves y la carga cruzando fronteras, sino que además facilita la forma de llegar a acuerdos de disputas sobre incidentes que afecten a las naves, sus tripulaciones, pasajeros y carga. Obviamente, esto es algo que no se le escapa a la lógica de nuestros lectores, sin embargo, la práctica demuestra que no todas las regulaciones son cumplidas, y que además, el incumplimiento de ciertas partes agravan al máximo la efectividad y seguridad en la industria.

La mayoría de los reglamentos y procedimientos se elaboran en foros internacionales, nos dice el informe, y los mismos se recogen en los Tratados y Convenciones Internacionales. Una de las regulaciones más importantes son las Convenciones de las Naciones Unidas sobre La ley del Mar, cuyas siglas en inglés son "UNCLOS" – United Nations Convention on the Law of the Sea, y muchos tratados, códigos y reglamentos se elaboran en la Organización Marítima Internacional, OMI (IMO en ingles) y la Organización Internacional del Trabajo, OIT ( ILO en ingles). Prosigue el informe claramente señalando que el reglamento básico internacional se basa en que la ley internacional de convenciones es obligatoria para los Estados que se hayan adherido, una vez que dicha convención ha entrado legalmente en vigor. De la misma manera, que ciertas provisiones que estipula UNCLOS se acepten de forma general ya que representan la ley del mar "acostumbrada y usual" y por lo tanto sean obligatorias para todos los Estados.

En consonancia con el Articulo número 94 de UNCLOS, y las provisiones relevantes de las Convenciones de la OMI y de la OIT, el informe ICONS especifica claramente que es obligación y un requisito fundamental que lo Estados Bandera promulguen leyes que permiten el control efectivo y la jurisdicción en la administración técnica y asuntos sociales sobre las naves abanderadas bajos sus registros, y sobretodo en los requisito legales básicos de los abanderamientos de naves, las inspecciones, seguridad y prevención de la polución. La legislación debe asimismo proveer bases para que los estados banderas puedan hacer cumplir las leyes nacionales q incluyan una investigación imparcial y procesos penales.

De la misma forma, ICONS señala que las Administraciones están en la capacidad de reconocer a otras organizaciones para que lleven a cabo inspecciones y expidan documentos y certificados. Obviamente, se encuentran casos que las leyes de un Estado se complementan con las convenciones internacionales en cuanto a temas de salud, seguridad social, tripulación, horas de trabajo y lenguaje usado.

La Convención de las Naciones Unidas sobre la ley en el mar ( UN Convetion on the Law of the Sea – UNCLOS )

Articulo 92: Se refiere a las responsabilidad primaria de las regulaciones de las naves para mantenerse abanderadas bajo un Estado Bandera, sobre todo si se tratase de servicio internacional.

Articulo 94: Se refiere a la seguridad de las naves abanderadas bajos sus registros, en cuanto al estado del la navegabilidad y a la competencia de la tripulación, así como al cumplimiento de las regulaciones internacionales usualmente aceptadas, sus procedimientos y las prácticas, así como la inspección de las naves, de los accidentes y de tomar las acciones necesarias para remediar cualquier situación anormal.

Articulo 211: Se refiere a la obligación de la adopción de leyes consistentes para la prevención de la polución de las naves, sobretodo haciendo énfasis en los reglamentos internacionales aceptados y en los estándares que se ofrecen a través de las organizaciones internacionales competentes.

Artículos 21.2 y 42: Se refieren a los derechos de los Estados de puerto y costeros para tener una serie de reglamentos destinados a regular a las naves de otros estados Banderas mientras éstos estén en sus aguas territoriales o en los estrechos adyacentes para proteger el trafico marítimo y la infraestructura, el medio ambiente, los recursos naturales y la seguridad.

Organización Marítima Internacional OMI / IMO

La Organización Marítima Internacional es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) dedicada a todo lo concerniente a la seguridad marítima y la prevención de la polución de las aguas producidas por los buques, su sede principal está en la ciudad de Londres, y durante el 19 al 30 de noviembre de 2001 celebró la vigésimo segunda Asamblea General. En el articulo de la semana pasada, se explicó todo lo acontecido en Londres en esos días, y hoy vamos a dar un poco más de énfasis en la OMI y su trabajo y constitución.

Un comunicado de la Organización Marítima Internacional nos dice que la OMI (IMO) de estos días es muy diferente de aquella Organización de 1948 en Ginebra, y así como el transporte marítimo, ambas han cambiado esencialmente. Gracias a las enmiendas del Convenio constitutivo efectuadas a lo largo de estos años, la OMI no habría podido hacer frente a los cambios ocurridos en los últimos cincuenta y tres años. El éxito de su evolución puede verse en el hecho de que hoy en día los Estados Miembros de la OMI ascienden a 160. Estos países controlan entre ellos más del 96% del tonelaje total de la flota mercante mundial.

El Comunicado de la OMI nos explica la forma en que esta Organización se constituía. Según el Convenio preveía tres órganos principales: la Asamblea, el Consejo y el Comité de Seguridad Marítima (CSM).

La Asamblea estaría constituida por todos los Estados Miembros y se reuniría una vez cada dos años, aunque también se previó la convocatoria de periodos de sesiones extraordinarios, en el caso de requerirse. Sus principales cometidos consistirían en someter a votación el presupuesto, establecer las disposiciones financieras, definir la política general de la Organización a fin de alcanzar las finalidades descritas en el artículo I, y aprobar las resoluciones presentadas por el Consejo y el CSM.

El Consejo estaba originalmente integrado por dieciséis Estados Miembros elegidos por la Asamblea, de los cuales, conforme al artículo 17:

a

seis serán los gobiernos de los países con los mayores intereses en la provisión de los servicios marítimos internacionales;

b

seis serán los gobiernos de otros países con los mayores intereses en el comercio marítimo internacional;

c

dos serán elegidos por la Asamblea entre los gobiernos de los países que tengan intereses substanciales en la provisión de servicios marítimos internacionales; y

d

dos serán elegidos por la Asamblea entre los gobiernos de países que tengan intereses substanciales en el comercio marítimo internacional.

Las principales funciones del Consejo consistían en recibir las recomendaciones e informes del CSM y transmitirlos a la Asamblea; nombrar al Secretario General, con la aprobación de la Asamblea; presentar proyectos de presupuesto, y en el tiempo que media entre periodos de sesiones, desempeñar otras funciones de la Organización.

El CSM era un organismo integrado por 14 Miembros igualmente elegidos por la Asamblea. Ocho de ellos debían ser aquellos países que poseyeran las flotas mercantes más importantes, y los demás serían elegidos "de manera que se asegure una representación adecuada, por una parte a los gobiernos de los otros países con importantes intereses en las cuestiones de seguridad marítima, tales como los países cuyos naturales entran, en gran número, en la composición de las tripulaciones o que se hallen interesados en el transporte de un gran número de pasajeros con cabina o sin ella, y, por otra parte, a los países de mayor área geográfica". Los Miembros serían elegidos por un periodo de cuatro años, siendo susceptibles de reelección.

Sin embargo, en 1993 se introdujeron una serie de Enmiendas por medio de las cuales el número de estados participantes se incrementaban. En noviembre de 1999 durante la vigésimo primera Asamblea los 32 miembros elegidos para servir en el Consejo fueron:

Categoría A: Ocho (8) Estados con los mayores intereses en proveer servicios marítimos: China Grecia, Italia, Japón, Noruega, la Federación Rusa, el Reino Unido, los Estados Unidos de América.

Categoría B: Ocho (8) estados con los mayores intereses en el comercio marítimo internacional; Alemania, Argentina, Brasil, Canadá, Francia, Holanda, India y Suecia.

Categoría C: Dieciséis (16) estados con intereses substanciales en el comercio marítimo internacional. Australia, Bahamas, Chipre, Egipto, España, Filipinas, Finlandia, Indonesia, Malta, México, Marruecos, Panamá, República de Corea, Sur África, y Turquía.

Durante la vigésima segunda asamblea se decidió que la nueva constitución del Consejo seria la siguiente:

  • Desde Noviembre de 2001 hasta el 7 de Noviembre de 2002, un total de 32 países, (esto no ha cambiado).

  • A partir del 7 de Noviembre de 2002, y hasta noviembre de 2003, el numero de países se incremente a 40. Diez países para la Categoría A, diez países para la Categoría B, y 20 países para la Categoría C.

El proceso de enmienda a la constitución del Consejo de la OMI duraron casi ocho años hasta lograrse la aprobación de la misma durante la semana pasada, y fue gracias a la labor del Secretario General de la OMI, Sr. William A. O’Neil, y de todos los países miembros. Panamá logró mantenerse hasta el 2001 en la Categoría C, y en noviembre de 2002 pasará a formar parte de la Categoría A. Este periodo y honor de sentarse con las mayores potencias del mundo en la misma Categoría, solo será por un año, hasta el 2003.

En noviembre del 2003, se volverán a celebrar elecciones del Consejo, y allí dependiendo de la actuación ante el mundo que muestre Panamá como país marítimo, registro de naves, y administración marítima, en cuanto a inspecciones de naves, investigaciones de accidentes, cumplimiento de los convenios ya establecidos, además de la firma de los nuevos convenios que se están actualmente discutiendo en la OMI, dependerá de su reelección.

No deseamos ser pesimistas, pero como se dijo la semana pasada; Sin una estrategia marítima adecuada e implementada, y sin un presupuesto justo, real, adecuado y comprometido a las necesidades de la AMP, y de la delegación de Panamá ante la OMI en Londres será prácticamente imposible trabajar para demostrar a los ojos avizores del mundo nuestro compromiso y presentar los resultados satisfactorios a nuestras actuaciones.

Es fácil que se piense, si es el registro de Panamá, porque debemos de demostrar nada a nadie. Eso es cosa de Panamá y de los panameños! Bien, aquí es donde están equivocados los que piensen de esta manera.

El registro es panameño, pero las naves y los usuarios NO son panameños. Son compañías navieras y armadores que traen sus naves a nuestro registro, por motivos de flexibilidad, por motivos fiscales, por el ahorro al poder contratar tripulaciones de cualquier nacionalidad, etc.

Esas naves NO navegan en aguas panameñas, navegan por todo el mundo, por lo tanto, si los armadores extranjeros que vienen a Panamá a abanderar sus naves, y de esa forma beneficiar al fisco panameño al darle ingresos a sus arcas, se encuentran que Panamá no esta cumpliendo con las regulaciones internacionales impuestas por Convenciones aceptadas en la OMI e implementadas en todo el mundo, se encontrarán que al llegar las naves a puerto, son detenidas, las inspeccionan más de lo normal, las detienen, etc.

Obviamente el armador podrá mantener esta situación una vez o dos, pero no todos los meses y en cada puerto que visite, y más sí nos encontramos con una compañía de 20 naves, es un "buque-problema" por día!!!!.

El hecho de que una nave sea detenida en un puerto puede no sólo significar el pago de cientos de miles de dólares al puerto por ocupar el muelle unos días más. Sino que además significa que al demorarse su salida, no llegará a tiempo a su destino, al no llegar a tiempo, la carga que lleva llega tarde.

Bajo el contrato de fletamento, si llega tarde la carga le pueden poner multas diarias, o incluso llevarlo a corte o litigación o arbitraje. Este proceso además de costar mucho dinero, es lento y agotador.

  • Conclusión, el armador tiene demasiados problemas en su escritorio, para lidiar con uno más y sobretodo, si es provocado sólo por el hecho de usar el registro de Panamá, ya que en ese punto hipotético, Panamá está en lista "negra" y este detalle es lo que le produce los problemas al armador.

  • Solución: Abandonar la bandera.

  • Consecuencia para Panamá: Pierde buques, pierde ingresos al tesoro, y gana mala reputación.

Con el panorama que aquí se presenta a grandes rasgos, vemos la importancia de la actuación de Panamá como registro. La ayuda y el complemento que el Canal y que los puertos dan al sector marítimo es vital.

Si no lo hacemos bien, en el 2003 corremos el riesgo no sólo de perder el asiento en la Categoría A en el Consejo de la OMI, sino que además no seamos nuevamente elegidos a la Categoría C del Consejo de la OMI, a la cual tradicionalmente hemos pertenecido.

Es probable que el lector piense en la nota de monotonía y repetición de mis "sermones" pero quizás éste sea el umbral necesario para que de alguna forma las personas que se sientan a tomar decisiones en nuestro gobierno y nuestro registro reflexionen ante el tema. Así mismo, es necesario que el lector se familiarice con las diferentes modalidades y opciones que tenemos en el exterior. Como ve el exterior a Panamá?. Próximamente se celebrará en Panamá una conferencia marítima mundial PANAMÁ MARITIME VI, se esperan visitantes de países de todo el mundo, pero principalmente europeos y asiáticos. De Londres irán varias personalidades incluso delegados de otros países representados en la OMI, esas personas no van a pasear o a pasársela bien, van a ver a Panamá el país amigo, van a visitar los puertos, el canal, va n a conocer a funcionarios del registro, escuchar los foros de discusión, y luego van a rendir un informe escrito que llegará a los despachos de sus superiores. Es importante que esos informes sea positivos, y sean fidedignos, por lo tanto, le toca no sólo a los organizadores, sino a todos los asistentes mostrar lo mejor de Panamá, demostrar el profesionalismo, seriedad y sobretodo transparencia y armonía. Seamos un país Categoría A…. seamos un Panamá MEJOR!!!!


©©María Dixon/ISM Shipping Solutions Ltd. - 2001

Una versión editada de este articulo fue publicada en la sección de Mundo Marítimo de El Universal, Panamá, 5 de diciembre de 2001 con permisión del Autor