Por favor, ¡ Qué a Panamá no vengan!

Hace unas semanas se celebró en Londres la conferencia anual de "¿Qué registro?, ¿Qué bandera?. Con la peculiaridad de que este año además se incluía un taller de trabajo en las sesiones de cómo abanderar las naves.

El Lloyd’s List publicó un articulo, que aunque estaba escondido en las paginas legales del periódico, para los lectores ávidos seguro que no pasó desapercibido. El titulo del articulo era "Acreedores deben de mantener el interés por la bandera".

El comentario inicial del articulo especifica que la mayoría de los acreedores hipotecarios aceptan generalmente la bandera que los armadores escogen para sus naves, aunque deben de continuar observando con detenimiento la historia y trayectoria de cada nave.

Sin embargo, una de las intervenciones en la conferencia, la del conocido abogado inglés, el Sr. Andrew Baird, especificaba que debe de existir una identificación de intereses entre el deudor y el acreedor, ya que sí el negocio le va bien al armador, éste cumplirá con prontitud todos los plazos para amortizar y pagar el préstamo.

Obviamente, esto no es nuevo, y observamos como el Sr. Baird continua diciendo que las banderas o registros nacionales obligan a los acreedores a ser más cuidadosos y a revisar con más detenimiento la legislación y por ende las consecuencias en caso de incumplimiento de pago. Por el contrario, hoy en día existe mucha similitud en materia de legislación entre cualquiera de las principales banderas de conveniencia.

Usualmente, los bancos e instituciones financieras, por lo general suelen considerar una serie de aspectos importantes. Y justo en este punto es cuando, ¡ la bomba nos ataca!

El primer punto es la estabilidad del estado bandera. Y el Sr. Baird cita como recientes ejemplos de inestabilidad a Venezuela, Liberia y Panamá.

Y nos salvaguarda de forma muy relativa cuando agrega que: "Liberia y Panamá aparentan haber retenido una medida de confianza en la comunidad marítima financiera".

Obviamente, la bandera de una nave puede impedirle o no el poder comerciar con ciertas otras naciones.

Obviamente el Sr. Baird explicó la necesidad imperante de que las legislaciones de los Estados banderas sean ventajosas para que un acreedor en caso de incumplimiento, pueda automáticamente hacerse cargo de la nave, cambiarle el propietario y buscar un comprador.

A lo que podemos agregar que es muy ventajoso el poder actuar inmediatamente, sin tener que pasar por la larga y demorada burocracia legalista y estatal de ciertos países, evitando el riesgo de que un capitán sin escrúpulos corte la soga a media noche y huya con la nave.

Panamá siempre ha respetado los derechos de los acreedores y protegidos hasta el máximo sus intereses. El consentimiento del acreedor es vital para poder efectuar cualquier trámite, y desde hace unos años la verificación previa entre el Registro Publico y la Dirección General de Marina Mercante, impiden que cualquier solicitud de cambio de propietario o venta se efectúe sin la verificación previa de los gravámenes inscritos.

Sin embargo, siempre me he preguntado el porque Panamá no exige el consentimiento de los acreedores existentes antes de inscribir una hipoteca de 2do o más rango. Obviamente las leyes panameñas así lo establecen, pero quizás si analizamos detenidamente este punto, podemos observar la lógica y pensar en cambiar la legislación.

Es muy fácil para los otros registros que se están creando poder copiarse de las demás legislaciones y así llegar a crear una legislación quasi-perfecta. Pero no olvidemos que Panamá siempre ha sido pionera en este campo. Incluso Panamá ha jugado papeles primordiales como fue el fletamento de un barco panameño con el registro español. Después de negociaciones y compromisos de ambas marinas mercantes, se logró llegar a un compromiso válido y efectivo y lograr esto por primera vez en la historia entre ambas naciones. Así mismo, el fletamento entre un barco de bandera de la Isla de Man y Panamá logró crear nuevamente otro precedente.

En materia de hipotecas, Panamá se consolida a la cabeza con la ley 14 de 1980. Además, manteniéndose pionera incansable, crea multitud de ventajas, como las aperturas extraordinarias del Registro Publico. Para quien no es abogado panameño es posible que desconozca los esfuerzos que se hacen en poder lograr abanderamientos e inscripciones simultáneas entre 5 o 6 localidades en zonas de diferente horarios e incluso días. Recuerdo como a las 5 de la mañana de un día de Londres se efectúo una transacción donde vendedores, bancos, brokers, y compradores se reunían cada uno en una localidad diferente - Buenos Aires, Corea, Singapur, Grecia, Panamá y Londres, cumpliendo a cabalidad las inscripciones y manteniendo el buen servicio y la seguridad de los acreedores siempre protegida.

Es aquí donde damos envidia a los demás registros, la habilidad y el profesionalismo del que hemos sido capaces de demostrar. Pero no podemos vivir de glorias pasadas. Es fundamental que mantengamos el momentum, y que ofrezcamos nuevos servicios.

Obviamente entre los profesionales del mundo marítimo en Panamá hay mucho talento, y experiencia, la cual no podemos ignorar o desperdiciar. La mejor demostración es crear un mecanismo que permita al registro mantenerse a la cabeza cumpliendo con las nuevas convenciones de seguridad, me refiero al código de ISM y al código de STCW. La estrategia marítima nacional debe acoger estos dos nuevos dictámenes y debe preparar el sistema de fiscalización de la flota panameña. El 2002 se acerca a pasos agigantados, y debemos demostrar el compromiso adquirido. Hasta ahora nadie lo ha hecho. Ningún registro, ninguna bandera. Creo que debemos darles la lección a la comunidad internacional y sobretodo apoyar a la OMI.

En febrero de este año, el Secretario General de la OMI, el Sr. William O’Neil, una vez más exhortaba a la implementación consciente del Código ISM, al inaugurar la novena sesión del sub-comité de FSI (Flag State Implementation - implementación de los estados bandera) y solicitaba que el esfuerzo del código ISM no quedara en un simple "ejercicio de papel". Así mismo el Sr.O’Neil pidió a los gobiernos y a la industria que se aseguren de obtener el máximo de beneficio de la implementación efectiva del código y de que la segunda fase del código sea tomada en serio y con la misma responsabilidad y resultados de la Fase I.

Cabe decir que la Fase I iba dirigida a una industria que siempre ha invertido mucho en seguridad marítima, los petroleros y las naves de pasajeros. Queda pendiente para la fase II los cargueros y contenedores.

Existe un gran número de naves que certificar y controlar, que sumado al número de naves ya certificadas de la Fase I, produce una cifra muy respetable y difícil de controlar. IACS (Asociación Internacional de Sociedades Clasificadoras) me confirmó personalmente que no sabia el número de naves que debían acogerse a la Fase II. Por lo tanto, es primordial que Panamá tome una resolución inmediata de que a partir de Marzo de 2002 NO acepte abanderamientos de naves que no hayan cumplido todavía con la fase II del código ISM.

La fecha tope de la Fase II es Julio del año 2002 y si en Marzo todavía no han obtenido la certificación del Código ISM, ¿ a qué esperan?.

De la misma forma, es necesario implementar un mecanismo para fiscalizar a las naves ya abanderadas.

Obviamente hay que ser pesimistas y no darle un cien por ciento de cumplimiento, y entonces preguntaremos ¿A dónde irán esas naves subestandares que no tengan certificación del codigo internacional de la seguridad - ISM? Quizás mi respuesta más optimista seria, ¡ Espero que a Panamá no!


©©María Dixon/ISM Shipping Solutions Ltd. - 2001