¿Se terminará la inmunidad para los Cómplices Oficiales del Código ISM?

Mi último articulo llamaba a la reflexión sobre el código ISM, y sobre la necesidad imperante que existen en poder prepararse no sólo para la fecha en que la fase II entrará en vigor, sino para poder enfrentar lo que se avecina, debido a los cambios y reformas que se quieren introducir y los cuales serán tratados en las próximas reuniones en la OMI en Londres, y de resultar aceptado, formarán parte del Código ISM y serán obligatorios.

Los Estados Unidos han propuesto la revisión de ciertos procedimientos y las guías de implementación que el Código ISM establece a las Administraciones.

Obviamente es temprano y seria imprudente pasar juicio a la propuesta, primordialmente porque desconocemos las reacciones de los otros países, y sobretodo porque antes de aprobar una propuesta de tal magnitud, es fundamental que cada delegado tenga presente y con claridad del procedimiento que su país lleva a cabo ante los casos y denuncias que los Estados Unidos presentan en ese foro internacional.

Hace meses desde esta columna, se comentó las dudas e incluso los peligros que se corren por parte de la Administración por la falta de control de las verificaciones y de las medidas correctivas. Obviamente, si le preguntamos a cualquier funcionario dirá que existen cuestionarios y controles que las Sociedades Clasificadoras presentan a las Administraciones para demostrar que están llevando a cabo un buen trabajo. Pero en la práctica, quizás la realidad sea otra. No se puede especular, sin saber, pero es necesario saber, no para criticar sino para comprobar que efectivamente el papel que juega el Código ISM en la industria marítima es efectivo.

Como mencionamos al principio de este articulo, los Estados Unidos quieren crear una serie de medidas, para evitar que las Administraciones jueguen un papel de cómplice y acudan al rescate de las naves detenidas en puertos extranjeros. Ya que existen casos que a ciertas naves que se les ha retirado certificados de ISM, sus Administraciones han expedido precipitadamente y en menos de 24 horas certificados interinos de ISM para que las naves puedan zarpar sin demora. Si las aspiraciones de los Estados Unidos se vuelven realidad, el poder que los Estados Rector de Puerto van a adquirir va a ser sumamente peligroso. Obviamente no se trata de permitir que ciertas Administraciones "den una fianza incondicional" a sus naves, pero tampoco se trata de dejar el poder absoluto a los estados rectores de Puerto. ¿ A dónde se quiere llegar? ¿No sería más apropiado llegar a un equilibrio de comunicación entre esos Estados Rectores de Puerto y las Administraciones? ¿No sería más práctico que las Administraciones tuvieran un sistema adecuado y en funcionamiento para controlar el proceso? ¿No sería prudente que las Administraciones tuvieran centros de coordinación y control especifico para el cumplimiento eficaz del Código ISM?.

En el caso de Panamá, es fundamental que la AMP pueda contar con un presupuesto adicional para poder implementar, controlar, verificar y coordinar todo lo relativo con el Código ISM. En unos cuantos meses nuestra Cancillería debe de cursar cartas a todos los países miembros de la OMI pidiendo votos para que Panamá sea reelecta en la OMI. El Capitán. Allard, nuestro representante permanente de Panamá ante la OMI y su equipo ha logrado mejorar enormemente la imagen de Panamá ante sus colegas. El equipo Panameño que preside el Capitán Allard demuestra constantemente que tiene conocimiento de las materias y de los temas que allí se discuten. Sin embargo, no olvidemos que este año ha sido funesto para Panamá, y todavía el mundo naviero está esperando a que se publiquen las conclusiones de las investigaciones sobre las licencias ilegales que se vendieron hace meses. Por lo tanto, la mejor forma para demostrar que efectivamente tenemos compromiso con el cumplimiento de todas las convenciones internacionales seria demostrar que tenemos el control y la forma de coordinar la implementación y el buen manejo del código ISM a nuestras naves. Pero ¿Cómo hacer esto? El primer paso es que se le conceda a la AMP el presupuesto necesario para poder operar y poner en marcha el programa de coordinación e implementación adecuada. Si esto se logra próximamente, las cartas de Cancillería pidiendo el voto podrán dar la buena noticia a los demás países que Panamá si está comprometida al Código ISM y que se "ha metido la mano en el bolsillo" para demostrarlo.

Debemos evitar a toda costa que los Estados Rectores de Puerto se tornen absolutistas y tan poderosos como las figuras de los reyes en la edad media. El negocio marítimo es un negocio nacional y de una gran importancia para nuestro país. No dejemos que se nos muera, ni tampoco dejemos que el control que debe ejercitar nuestra AMP sea usurpado por una capitanía de puerto de un país extranjero.

Implementación y Certificación:

El código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS/ISM) aplica a todos los países miembros de la OMI. La responsabilidad de la implementación del código recae sobre el Estado bandera, en nuestro caso es Panamá el responsable de que sus naves y los operadores de las mismas cumplan con el código y estén debidamente certificadas. El estado bandera puede llevar a cabo los auditos o delegar esta función a una organización acreditada. Muchos países han delegado este trabajo a las Sociedades Clasificadoras y otras compañías especializadas.

Existen dos certificados los cuales se expiden una vez se efectúa el audito a los procedimientos gerenciales de la compañía, tanto en tierra como a bordo, y al barco.

  • El Documento de Cumplimiento (D.C.) (DOC – Document of Compliance) el cual certifica que la compañía cumple con los requisitos del código IGS (ISM). Tiene una validez de cinco años, y durante ese periodo la compañía está sometida a revisiones anuales. Estas compañías sólo podrán operar el tipo de naves y las naves especificadas en el certificado. Si una compañía desea expandir sus operaciones agregando nuevos tipos de naves, deberá pasar por un audito nuevamente.

  • El Certificado de Gestión de la Seguridad (CGS) (SMC- Safety Management Certificate) el cual certifica que la nave cumple con los requisitos del código IGS (ISM) se expide para cada nave individualmente después de haber aprobado un audito sobre el sistema de gerencia que opera abordo de la nave. Sólo puede ser expedido una vez que la compañía operadora del buque ha obtenido el DC (DOC) correspondiente a ese tipo de buque, y es válido por cinco años, y esta sujeta a una verificación anual que debe hacerse dentro de los tres meses anteriores o posteriores a la fecha del vencimiento. Y debe incluir un examen minucioso de los certificados obligatorios y de todos los documentos y certificados técnicos de la nave.

  • Documentos Provisionales (Interim Certificates), es preciso señalar que la compraventa de las naves es una práctica muy usada en la industria marítima, y partiendo de este punto, se tomaron las precauciones necesarias en la Resolución A.788(19) Articulo 3.3 secciona 3.3.3 (Directrices para la implantación del Código Internacional de Gestión de la Seguridad [Código IGS] por las administraciones) para facilitar a la industria naviera en los casos de:

    • Cambio de bandera de la nave

    • Cambio de la compañía naviera que administra / opera / o es la propietaria de la nave

    • Adquisición de nuevos tipo de naves diferentes a los existentes

Los certificados provisionales tendrán una validez máxima de 12 meses y se podrán expedir a las compañías que hayan demostrado que tienen un Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) (Safety Management System - SMS) que cumpla con todas las reglas y reglamentos dictados.

Para naves de nueva construcción, las cuales no pueden presentar ningún tipo de documento o récord anterior escrito sobre el manejo de la nave, es posible obtener un certificado provisional por seis meses.

 

¿Cómo los armadores y operadores de las naves cumplen con el Código IGS (ISM)?

Dentro del código IGS (ISM) no existe provisión ni jurisdicción para exigir a las compañías marítimas ( armadores u agentes) cómo cumplir con el mismo, más bien indica qué deben hacer para cumplirlo.

La sección 1.4 del Código IGS/ISM define los requisitos funcionales que se deben desarrollar, implementar y mantener tanto a bordo de la nave como en tierra para cumplir con el Sistema de Gestión de la Seguridad, el cual debe incluir:

  • Políticas sobre seguridad y protección al medio ambiente.

  • Instrucciones y procedimientos para la operación segura de las naves y la seguridad del medio ambiente. Dichos procedimientos deben de cumplir todos los requisitos internacionales y las leyes del estado bandera.

  • Las compañías deben también definir claramente los niveles de autoridad y las líneas de comunicación entre la nave y tierra firme y entre el personal de abordo.

  • Los procedimientos para reportar accidentes y las situaciones que no sean de conformidad con las provisiones del código.

  • Los procedimientos para poder prepararse y poder responder a situaciones de emergencia.

  • Tener sistemas de auditos internos y de revisión de las gestiones gerenciales.

Estos requisitos representan el mínimo para que un sistema Internacional de Gestión de la Seguridad sea aceptable.


©©María Dixon/ISM Shipping Solutions Ltd. - 2001

Una versión editada de este articulo fue publicada en la sección de Mundo Marítimo de El Universal, Panamá, 30 de mayo de 2001 , con el permiso del autor