Flexibilidad y Simplicidad:
Clavos del Registro Panameño

Cuando hablamos de registros abiertos, es inevitable no mencionar a Panamá. Panamá, hoy en día el registro líder del mundo, ha tenido una trayectoria larga y difícil. Sin embargo, luego de muchos esfuerzos ha logrado convertirse en la piedra angular de la Marina Mercante Mundial. En este artículo, haremos un repaso del comportamiento de la flota mercante mundial y sus tendencias de cara al registro panameño.

Casi un 90% del comercio mundial es transportado por vía marítima, representando cerca de 8.9 trillones de dólares. Durante el ano 2004, la tasa de crecimiento del comercio global transportado por vía marítima era de un 9%, comparada con el 5% en el 2003 y 3% en el 2002.

Es obvio que el papel fundamental que juegan los registras provee a las diferentes naciones un ámbito de crecimiento. Hoy en día la diferencia entre registro nacional y registro abierta está desapareciendo, debido a que la dinámica del comercio hace que los armadores busquen alternativas ventajosas para abanderar sus buques. Además, algunos registros abiertos no son administrados por el Estado, sino por empresas particulares.

Naciones marítimas tradicionales como el Reino Unido, Dinamarca, Noruega España y Portugal, han depositado la experiencia y la tradición en algunas banderas offshore, como son los registros de la Isla de Man, el Registro Internacional Noruego [NIS] y los de Islas Canarias y Madeira. Esta ha sido la respuesta realista de esos países a la exigencia de oportunidades bajo el concepto de registros abiertos. Esta tendencia es impulsada por la dinámica del comercio, que reclama que los registros abran sus puertas y ofrezcan incentivos para que las flotas bajo su bandera sean más competitivas.

Estudios efectuados por la Unión Europea revelan que más del 64% de los armadores europeos tienen sus naves abanderadas en países fuera de la UE. Cabe observar que los armadores europeos controlan el 40% de la flota mundial. Es evidente, que si las banderas nacionales desean atraer a sus armadores, deben ofrecer garantías y opciones que les permita competir con naves abanderadas en países como Panamá. El problema que actualmente se presenta en Europa es que no existe una armonía entre las reglas, regulaciones y leyes sobre empleo y seguridad social.

De hecho, en junio de 2006 la prensa internacional reportaba las condiciones y situaciones que se dan entre los armadores y otras intereses marítimos, y la necesidad que tienen de ser escuchados y tomados en cuenta por sus respectivos gobiernos para “modelar” legislaciones y estructuras que les permitan mantener la competitividad y, al mismo tiempo, mantener sus naves abanderadas en sus países de origen.

Obviamente, los gobiernos se enfrentan a la disyuntiva de justificar el tratamiento especial para el registro de naves frente a los demás sectores. Ante esta realidad, usualmente los gobiernos de países marítimos tradicionales se deciden por ignorar las demandas de los armadores y operadores de naves, obligándolos prácticamente a emigrar a otros países donde las condiciones fiscales son más beneficiosas.

De igual forma, la industria marítima se ha encontrado con prácticas regionalistas, como es el caso de la Unión Europea, que continuamente es criticada por su voluntad de ignorar las directrices que emanan de la OMI y opta por una política unilateral en relación con el resto del mundo. Tal es así que hace poca Lloyd's List publicó un articulo que exponía el deseo de la UE de penalizar a los buques según la bandera y según el armador, y su plan de impedir el acceso a los puertos de países miembros de la Unión dependiendo de los resultados de las inspecciones del Estado Bandera o de la actuación de las compañías operadores. Esta iniciativa desató la crítica de la Asociación de Armadores de Europa, que consideró contraproducente la posición de la UE.

Aunque la Asociación de Armadores de Europa apoya el plan de mantener un estricto control para sacar las naves subestándar de aguas europeas, se inclina por una política que impida la entrada a puerto exclusivamente en base al récord de la nave. Es importante mencionar que el borrador del estado rector del puerto dentro del paquete legislativo conocido como Erika 3, incluía esta prohibición. Aunque es muy fácil cambiar de bandera y de propietario, es más fácil llevar el récord individual de cada nave.

Reconoce la Asociación de Armadores que es fundamental presionar a los Estados bandera para asegurarse de que cumplen sus obligaciones. Cabe mencionar que algunas detenciones se formulan en base a razones que no involucran falta alguna de la tripulación o de la compañía, como cuando se detiene una nave inmediatamente después de llegar a puerto por danos debido a temporales en alta mar.

A continuación se hace referencia a una serie de países y las condiciones actuales en materia de régimen marítimo.

Francia: El impuesto de tonelaje [tonnage tax] entró en vigor a principios de 2003, después de una batalla con los sindicatos de la Gente de Mar y una porción del Parlamento, sobre la nueva legislación y los requisitos para el nuevo RIF [Registre Internationale du France]. El RIF y el régimen fiscal han servido de modelo para el desarrollo de la bandera francesa, incluyendo el nuevo esquema de refinanciación que estaba en vigor desde 1998.

Sin embargo, la derrota sufrida por el gobierno a principios de año en la ley laboral sobre los menores de 26 anos, ha causado un alto a esta iniciativa. Además, la UE ha intervenido declarando inoperante el sistema de tax-lease que era parte fundamental del registro para incentivar su crecimiento.

Japón: Por unanimidad, un comité Ad Hoc ha dado su aprobación para introducir un Tonnage Tax en el registro de Japón. La decisión se hace para asegurar una forma sostenible y competitiva a las naves japonesas que transporten recursos esenciales, incluidos energía.

[Existen en la actualidad 100 naves abanderadas en Japón. Este país es la principal fuente del registro panameño.]

Dinamarca: La campana realizada por la Asociación de Armadores de Dinamarca logró la promesa de un ministro de estudiar las propuestas presentadas por dicha Asociación. El régimen existente tiene apenas 5 años. La propuesta surge en momentos en que el gobierno danés impulsa a Dinamarca como una nación marítima importante a nivel mundial.

Se ha creado un documento llamado Blue Denmark en el que se presentan no menos de 70 propuestas para promover las actividades marítimas En la actualidad se consulta a la industria para implementar dichas propuestas.

El alto nivel de impuestos crea dificultad a los armadores daneses, además de no permitir la contratación de empleados claves en el exterior, y constituye un estímulo para que los daneses busquen empleos en el exterior y no deseen trabajar en su país. En 2001, cuando se introdujo eltonnage tax, el país logró mejorar su competitividad internacional. Sin embargo, muchos países tomaron el sistema de modelo. Tal fue el casa de Suecia, que está a punto de introducirlo, incluso con mayores incentivos que el danés.

La flota danesa crecerá en 130% debido a las nuevas órdenes de los armadores. Compañías prestigiosas como AP Moller-Maersk y J. Lauritzen tienen órdenes desde las naves de contenedores más grandes del mundo hasta gaseros, VLCC, superpetróleos y tanqueros.

[La estrategia de Dinamarca cubra tres objetivos: Convertir el país en uno de los más atractivos en Europa para los armadores internacionales: reforzar las condiciones para el crecimiento y competencia del clúster marítimo, y mantener el nivel más alto de salud, seguridad y protección al medio ambiente para implantar los estándares más altos de la industria].

Noruega: La deseada revisión del actual sistema de tonnage tax solicitada al gobierno noruego por los armadores no se llevará a cabo hasta el otoño del 2006

La petición para que el gobierno noruego renueve y actualice las condiciones fiscales y las equipare con el resto de Europa fue hecha por los más poderosas armadores, y es respaldada por federaciones industriales, sindicaos y el foro de negocios, así como por los tres sindicatos de marinos y la Asociación de armadores noruegas, los puertos, y el Forum Marítimo.

El estudio para revisar la ley podría tomar varios meses, si se desea introducir las reformas en el otoño, o podría tomar entre 12 y 18 meses para que entren en vigencia.

[El registro Internacional de Noruega, NIS, ha mermado un 10% desde principios de 2005, y en un tercio desde inicios de la década del 2000].

Reina Unida: Conocido usualmente dentro del sector como el Registra Abierta de Calidad, Gran Bretaña ha tomado impulso al aprovechar las debilidades de los vecinos. Tal es el caso de Noruega, país que por más de tres años ha fallado en dar respuesta a las peticiones de sus armadores, propiciando el éxodo del registra Noruego.

En la actualidad surgen abanderamientos procedentes de las principales compañías escandinavas, comoMaersk, Stena y Fred Olsen. La compañía noruega Wilh Wilhelmsen decidió en junio de 2006 abanderar en el Reina Unido su recién construido buque ro-ro. Ya tenía abanderados tres buques con capacidad para 6,350 automóviles - Toronto Toledo y Torrens - y un cuarto de 6,500 unidades, el Morning Crescent. En agosto se sumó un ro-ro de 6,350 unidades, que se maneja desde Southampton, donde ya en junio de 2006 manejaban 15 naves. En julio anunció que planea abanderar en GB otras 12 nuevas construcciones ya ordenadas.

[Según fuentes externas, existen 76 compañías manejando 816 naves bajo el régimen fiscal británico]

Irlanda: El sistema del tonnage tax fue introducido en Irlanda en 2002. La competencia con otras países del mismo régimen fiscal es patente; sin embargo, el gobierno estudió detalladamente la competencia antes de formular el nueva sistema.

El gobierno se pronunció por un sistema transparente, flexible y competitivo para atraer en forma directa la inversión extranjera, generando el interés de compañías que informaron su disposición de visitar el país para discutir las nuevas oportunidades. Los principales mercados que Irlanda desea atraer son los de Estados Unidos y Asia.

Una de las finalidades del gobierno es la de mantener su régimen fiscal hasta el 2025. Ello permitiría una estabilidad de la cual no gozan las compañías en ciertas jurisdicciones donde se sienten amenazadas por la inseguridad de los regímenes sobre-regulados. La legislación irlandesa no contempla aplicar el régimen fiscal a los yates o a los súper yates.

El operador italiano de tanqueros y de carga seca d'Amico es una de las grandes compañías que se han instalado en Irlanda. Aunque mantiene oficinas en Mónaco, Londres, Singapur y Romo, el manejo y control de la compañía se hace desde Irlanda.

[El principal atractivo de Irlanda es la tasa de 12,5%, su estabilidad y su clima fiscal y económico, además de la mano de obra especializada].

Singapur: La Autoridad Marítima de Singapur ha dado a conocer el nueva sistema financiero de incentivos marítimos [MFI - Maritime Finance Incentive Scheme], el cual incluye la exención total de impuestos sobre los ingresos calificados por la vida entera de cualquier buque adquirido bajo el sistema ASIV[Approved Ship Investment Vehicles]. Lo anterior significa que cualquier buque que se adquiera y se flete por 2 décadas, la ganancia que se reciba por ese fletamento estará exenta de impuesto.

Se espera que, con la certeza que ofrece el incentivo, aumenten las inversiones en el sector marítimo.

  • El esquema establece la tasa concesionaria del 10% para los ingresos relativos a la gerencia que califique dentro del sector por un período de 10 anos dentro del sistema ASIM [Approved Ship Investment Manager].
     

  • Exenciones de impuestos para los ingresos provenientes tanto de finanzas como de fletamentos tipo lease derivados del ASIV.
     
    -   Actividades de fletamento [leasing] para los no-residentes fiscales de Singapur.
     
    -   Fletamentos oleasing de los buques registrados bajo el registra de Singapur.
     
    -   Fletamentos de buques con bandera extranjera por compañías bajo el sistema AIS[Approved International Shipping Enterprse Scheme].

[Recientemente, las instituciones financiaras han mostrado interés en financiar el sector marítimo. Los incentivos, tanto en el sector público como el privado, se presentan en momento oportuno, ya que el sector busca nuevos productos, y las navieras buscan alternativas para financiar su crecimiento. El impacto de crecimiento de Singapur como centro marítimo internacional se logra a través del empuje al desarrollo de la actividad de financiamiento sumado a las actividades que el sector auxiliar marítimo ofrece].

India: Debido a la apertura del cabotaje en el país los armadores hindúes han perdido mercado y, por la tanto, han pedido al gobierno les asegure algún tipo de incentivo sobre todo fiscal. La introducción del tonnage tax le dio cieno bienestar al naviero; sin embargo, la industria auxiliar marítima ha sido perjudicada por la introducción de nuevos impuestos a los servicios.

Mientras el gobierno busca nuevas impuestos, las compañías hindúes deben competir con las compañías extranjeras radicadas en la India por la misma carga dentro del mismo territorio. Sin embargo, los nacionales tienen que pagar impuestos, mientras que sus homólogos extranjeros radicados en el país están exonerados.

Una de las observaciones hechas por la Asociación de Armadores Hindú es que los impuestos de servicio no deberían ser aplicados cuando los servicios se prestan en suelo extranjero, práctica común empleada por muchas naciones marítimas. De igual forma, el personal de a borda tendría que gozar de total exención de impuestos.

Otra de las demandas es que las compañías marítimas deberían gozar de exenciones sobre el interés pagado en los préstamos comerciales externos, así como en los pagos por fletamento a armadores extranjeros.

Desafortunadamente, la industria marítima de la India esta enfrentándose a una realidad alarmante: la escasez de oficiales para navegar en sus buques. Los oficiales hindúes, después de haber sido entrenados localmente, emigran a buques de banderas extranjeras atraídos por el salario libra da impuestos.

Otra de las peticiones hechas por los armadores hindúes es que dentro del tonnage tax se incluya la ganancia sobra venta de naves, ingresos en concepto de intereses y que el impuesto gravado está alineado con los mismos esquemas que se observan en otros países marítimos.

[Gracias a la introducción del sistema de tonnage tax, la flota hindú incrementó de 6.94 millones de toneladas brutas en marzo de 2004 a 8.58 millones toneladas brutas en junio 2006].

España: Una de las razones de la disminución da la flota española ha sido las nuevas regulaciones que hacen más difícil el empleo da tripulantes de países fuera da la Unión Europea en buques de bandera española.

La Asociación de Navieros Españolas [ANAVE] comentó que, a diferencia de otros países europeos, España no ha sabido capitalizar los dos años récord en los fletes para aumentar su flota. Durante el 2005, el comercio marítimo español aumentó en más de 8%; sin embargo, después de diez años de crecimiento la flota decreció en 3%.

Competitividad y estabilidad en la estructura legal es fundamental y es necesario que los buques españoles puedan tener la oportunidad de emplear un porcentaje da marinos y oficiales no europeos. Sin esta alternativa, los armadores se van obligados a abanderar sus buques en otras registros.

ANAVE ha concretado acuerdas con los principales sindicatos del país para abrir oportunidades de trabajo a tripulaciones extranjeras dentro de los buques españoles y el gobierno trabajará en nuevas reglas y procedimientos de empleo.

Durante el 2006, ANAVE y la Dirección de Marina Mercante han logrado colocar a la bandera española dentro da la Lista Blanca da países en el Memorando de Entendimiento (MOU] de Paris de los Estados Rectores da Puerto.

[El 1 de Enero de 2006 la flota española tenía 193 buques con 2,3 millones de toneladas brutas, es decir, 3.6% menos que en 2005. Además de la flota nacional, las compañías españolas controlan 112 buques (4 millones de trb) en otras banderas. En el primer semestre de 2006, el tonelaje se incremento en 14%. La edad promedio de la flota española es de 14.5 años comparada con la edad global, que es de 19.1 años.]

Italia: El líder de los armadores italianos ha llamado a una nueva relación entra la industria y el gobierno italiano para restablecer la competencia en materia da transporte marítimo.

Los armadores italianos quieran crecer y tienen entra sus objetivos aumentar en 100% el tamaño de la flota italiana en la próxima década. Sin embargo para alcanzar este objetivo necesitan que el gobierno italiano desarrolle una política clara y coordinada con líneas de control funcionales, y que toma medidas urgentes sobra el futura de la línea Tirrenia, la cual está subvencionada por el gobierno italiano.

Otra de las peticiones del grupo de armadores italianos es la creación de un registra italiano único para buques que operen internacionalmente y en el marcado del cabotaje, así como un nuevo instrumento financiero, incluyendo un esquema de impuestos sobre fletamentos [tax lease] para estimular la expansión futura de la flota italiana.

Esta discusión y las peticiones de los armadores se hicieron en la reunión anual de la Asociación Italiana da Armadores, en la que estuvieron presentes el Ministro y el Viceministro de Transporte de Italia.

[Los armadores italianos han invertido más de quince billones de euros [veintiún billones de dólares aproximadamente] en la expansión y en la modernización de la flota. Actualmente, el 40% de la flota italiana tiene menos de cinco años. Sin embargo, no han pedido explotar el crecimiento del mercado debido a la competencia a la que se enfrentan.]

México: Con la nueva ley de navegación que ha entrado en vigor en México en 2006, se ha dificultado a los armadores extranjeros operar en el marcado de cabotaje mexicano con buques que no tengan bandera mexicana.

Bajo la nueva legislación, los buques extranjeros que operen en el mercado de cabotaje mexicano no podrán navegar libremente en aguas mexicanas por períodos ilimitados y necesitarán una licencia provisional especial, que será renovada cada tres mesas. Una vez la licencia especial se renueve siete veces, el buque tendrá que ser registrado bajo bandera mexicana o, simplemente, abandonar el país. Esta nueva política de cabotaje significa que habrá más buques abanderadas en México con capital extranjero.

La ley tomó dos años en ser aprobada, y no afectará a casos extraordinarios da buques que se consideran esenciales para el desarrolla de los sectores clava del país. Esta norma exime a más de trescientos botes de tripulación y abastecimiento que operan en la industria petrolera en el Golfo da México.

Además se ha creado un nueva fondo da inversión para promover los armadores de servicio doméstico. De la misma forma, se estudia la posibilidad de crear una tarifa portuaria para buques extranjeros que inyecte capital a este fondo.

Junto con la restricción de cabotaje una nueva medida introducida es la creación de un modelo de descuentos para los buques mexicanos que atraquen en puertas nacionales, para estimular nuevos negocios. La Cámara Marítima Mexicana ve con agrada las nuevas medidas, ya que significa que en dos años las compañías marítimas extranjeras que operan en México se verán forzadas a emplear tripulaciones exclusivas da nacionales mexicanos.

Bélgica: La Asociación de Armadores de Bélgica mantiene su sueño de agregar al poderío da la Unión Europea un Registro de la Unión. Uno de sus argumentos es que el 64% de los buques controlados por armadores europeas sigue registrado en otras banderas [los armadores europeos controlan más de 40% de la flota mundial].

Su argumento es que unificando la flota europea bajo la bandera de Europa. La UE contará con el mayor bloque marítimo mundial. Ello traerá consigo la posibilidad de empujar al mundo a seguir la política marítima que dicta Europa, afirma la Asociación de Armadores Belgas.

En Bélgica, el retorna a la bandera nacional se ha hecho con gran éxito; el tonelaje belga ha excedido al de España, Portugal, Francia y Holanda. Ello ha generado un 3% de incremento directo en empleo. Desde 2001 se ha registrado un incremento de 65% en valor agregado.

Sin embargo, debido a la ausencia de armonía en materia fiscal y de seguridad social, la Comisión Europea ha fracasado en atraer buques a las diferentes banderas de la Unión Europea. Se debe evitar el proteccionismo, y los buques de bandera europea deben prepararse para enfrentarse a la competencia que representen los armadores que usen registros abiertos como Panamá o Liberia

La actitud de los legisladores europeos ha sido vista como arrogante por la comunidad internacional y como fuente de malos entendidos por la industria marítima. Dichas políticas muchas veces produjeron resultados desastrosos.

El Registro Panameño

El éxito del registro panameño se debe a una razón fundamental: su flexibilidad para resolver los problemas y encontrar las soluciones adecuadas en cada una de las situaciones que se presentan. El régimen fiscal aplicable al registro garantiza a las naves que desde el momento en que se abanderan, dicho régimen no se altera y se mantiene por 20 años.

Bajo el registro panameño, las compañías navieras no pagan impuestos en base a sus ganancias. En cuanto al registro, las compañías navieras pagan una tasa anual en base al tonelaje y el tipo de servicio de sus naves. Es precisamente el pago de impuestos sobre ganancias, el rubro que más grava la operación bajo otros registros; da allí que muchas compañías navieras busquen el esquema de registro abierto para operar en forma más competitiva.

Pero ese no es el factor determinante. Es obvio que en la actualidad la mayoría da los registros deben cumplir las regulaciones de la OMI. Códigos como el ISM y el ISPS son obligatorios. Entonces, ¿dónde está la ventaja de la bandera panameña?

Realmente, si analizamos los costos frente a los de otras banderas, ese ahorro es tan insignificante que un naviero o una entidad de financiamiento de una nave no buscan ahorrarse mil o tres mil dólares. El naviero quiere simplicidad, eficiencia, flexibilidad, seguridad, confianza, confiabilidad y, sobra todo, que el representante del registro hable su lenguaje. Esta flexibilidad está dada dentro del marco legal, y tiene como fuerza impulsora a los abogados maritimistas panameños.

Los abogados maritimistas conocen las leyes, tanto nacionales como internacionales, y el mercado marítimo, y se desempeñan como puntos de fusión para entrelazar a la administración con la realidad marítima. De ahí que sea posible avanzar y crear mecanismos que se adaptan a las cambiantes realidades que se producen en el mercado. Lejos están los días cuando el armador tenía su barco y lo hipotecaba para luego botarlo al mar. Hoy en día, el negocio marítimo se caracteriza por complejos contratos de fletamento, financiamiento muy elaborado que involucra créditos millonarios y colaterales, y operaciones multidisciplinarias de buques de diferentes banderas, interrelacionadas entre sí.

Lidiar con un registro extranjero, conocer el número de teléfono, buscar el departamento adecuado, llegar al punto da contacto en otras banderas son operaciones extremadamente complejas. En el caso de una nave bajo el registro de Panamá, basta con acercarse al consulado más próximo para obtener todo la necesario. La cultura de servicio que la bandera panameña ha proyectado, y la simplicidad de los pasos hacen que Panamá sea una da las favoritas.

Ya está en marcha uno de los más importantes programas que jamás se haya hacha en la marina mercante panameña en unos mesas se modernizará y automatizará el registro. Durante la Conferencia Posidonia 2006, en Grecia, se ofreció la primicia a la industria marítima de la forma como, a partir de 2007, Panamá expedirá los nuevos carnets de marinos y oficiales. Las quejas que se tenían en cuanto a la demora en la expedición de esos documentos será cosa del pasado. En afecto, con los nuevos mecanismos y equipo se prevé que en unas 10 días se podrá expedir el documento final al interesado. Bajo el moderno sistema de identificación biométrica, Panamá expedirá en 2007 aproximadamente cuatrocientos mil carnets de marinas.

De la misma forma, la marina mercante se va a automatizar completamente, lo que significa que el sistema será mucho más sencillo, y rápido. Se creará la base de datos más completa que cualquier marina mercante pueda tener. El modelo panameña será digna de una marina mercante del primer mundo.

La licitación para la adjudicación del contrato de modernización y automatización del sistema fue administrado, a solicitud da la Autoridad Marítima da Panamá [AMP] por el Programa da Naciones Unidas para el Desarrollo [PNUD], en basa a su prestigio, neutralidad y transparencia.

El PNUD preparó el llamado a concurso y seleccionó a tres da sus expertos para que evaluaran las propuestas. La licitación fue adjudicada a INDRA, empresa española de fama internacional en tecnología de la información. Esta empresa propuso ejecutar el programa en plazo de cinco años a un costo de US$13.4 millones, y obtuvo la mayor puntuación [83.67 puntos sobra 100 probables] entre los licitantes.

Con presencia en más da 50 países, INDRA ha desarrollado proyectos de control de tráfico aéreo, simuladores de aviación, redes de defensa aérea, automatización de boletería y de control de transporte terrestre. El proyecto de modernizar la administración marítima panameña incluye el desarrollo de softwares, el diseño e implementación de certificados de información biométrica con altos niveles de seguridad, el servicio de hardware y la operación de un centro de llamadas da servicio 24 horas al día, 365 días al año.

Los 77 consulados de marina mercante que operan en todo el mundo, así como los cuatro centros regionales que operan en Panamá, Manila, Nueva York y Londres, estarán conectados a este sistema, lo que mejorará la eficiencia y agilizará los tramites relativos a la marina mercante y la gente da mar.

Asimismo, el sistema agilizará el pago y registro de los pagos de tasas y servicios de registro, dejando atrás las omisiones y demoras en estos procedimientos. Problemas tales como las ocasionales pérdidas de documentos que certificaban los pagos de tasas y servicios, serán cosa del pasado, eliminándose el riesgo de pagos dobles. El nuevo sistema contempla ofrecer acceso a los usuarios del registro panameño - tanto armadores como operadores y sus representantes legales – a cierto tipo de información de dominio público. Además, eliminará las demoras causadas por horas laborables del consulado o por los días nacionales o feriados de Panamá.

Durante mis años de experiencia ha observado que el armador exige sistemas que le permitan ser competitivo y obtener el mejor servicio; además, es refractario a los gobiernos que implementen regulaciones sorpresivas. Les gusta ser consultados y, sobretodo, que lo nuevo les represente un beneficio más que un gasto de recursos. Saben que muchas de las directrices son marcadas por convenios internacionales, y que donde vayan, van a tener que cumplirlas.

Ahora bien, si analizamos el cuadro anterior, vemos que el objetivo de agrupar una mayoría de tonelaje en un registro, es algo que ya Panamá posee. Panamá es el país líder mundial, y su capacidad de influir en la flota mundial es inigualable. Además, ofrece no solo beneficios en costo, sino en flexibilidad, facilidades y profesionalismo en materia legal propios de primer mundo. Y, sobra toda, la seguridad que brinda un régimen estable que se mantiene en contacto con sus usuarios.

A través de los más de 80 años de servicio de su registro, Panamá ha jugado un papel primordial, desde ser una bandera segura para el transporte de alimentos a una Europa destruida por la guerra, hasta la estabilidad de su registra. Las instituciones financieras han confiado en la bandera panameña por la seguridad que les ha ofrecido al momento de asegurar los préstamos. La flexibilidad de usar tripulaciones de cualquier nacionalidad ha dado a muchas familias de países en desarrollo la seguridad de contar con un ingreso para subsistir. Esta es lo que sacamos en claro cuando analizamos el papel de Panamá en la flota mercante mundial.

La autora es consultora en marina mercante y seguridad marítima

 


© María Dixon – ISM Shipping Solutions Ltd – Año 2006

Corresponsal especial de La Estrella de Panamá en POSIDONIA 2006