¿Es negocio mantener un registro?

Quizás una de las diferencias marcadas hasta hace poco entre los estados bandera era sí estos registros, una vez cubiertos los gastos de operaciones, generar empleo y producir ingresos varios a quienes, dentro del país, les proporcionan servicios, producen un excedente importante para sus respectivos tesoros nacionales.

Del otro lado del espectro, muchos estados bandera no se preocupaban por las ganancias que producían sus flotas mercantes, y sus arcas las enriquecían con el fruto de los impuestos que las compañías marítimas y los armadores aportaban. A esto se sumaban los impuestos que aplicaban sobre las ganancias que se registraban por la venta de los buques, los impuestos de importación de buques extranjeros y, claro está, la cuota del Seguro Social que el armador y la gente de mar aportaban.

El total de todos estos ingresos ascendía a mucho más del 10% que se le pudiera aplicar como tributo a un buque como impuesto anual; en otras palabras, los impuestos por tonelaje eran una bagatela en comparación con los millones que recibían esos estados bandera en concepto de los otros renglones.

El éxodo de los armadores y de las tripulaciones a otras banderas produjo no solo el desequilibrio y el estado paupérrimo en el que quedaron sus flotas nacionales, sino que los estados bandera se vieron completamente desprovistos de mecanismos para recuperar ese renglón importante de ingresos para la economía nacional.

Por otro lado estaba el para nada despreciable "orgullo marítimo nacional", que representa contar con un registro de naves respetable, tanto cuantitativa como cualitativamente. Incluso, muchas naciones se quejaban de que en sus libros no encontraban buques mercantes que pudieran fletar para transportar carga nacional, como material de guerra, provisiones para bases en el extranjero, etc.

Dejando atrás el aspecto financiero, tomemos ahora otro punto: el de la seguridad. Los países marítimos tradicionales se inclinan por atacar a los registros abiertos, y uno de los mecanismos que usan para poner presión es el de crear nuevos requisitos y cercar sus costas. Es así como aparecen nuevos convenios, nuevas regulaciones y los memorandos de entendimiento (MOUs) en materia de seguridad.

Poco a poco, la industria marítima que no estaba sobre-regulada, empieza a convertirse en una industria muy regulada. Esto hace que los operadores de tercera categoría vayan desapareciendo, y el balance se traduce en una industria más segura, con más énfasis en la seguridad de la vida y las infraestructuras, la lucha contra la contaminación, y en mejoras en las condiciones laborales de las tripulaciones; es decir, en lograr que la industria naviera sea más regulada y exigente.

Por lo tanto, si llegamos a la uniformidad de todos los registros, ¿cuál es la mejor opción para el armador? ¿Seguir con su bandera nacional, o abrazar un registro abierto?

Los titulares dan la respuesta

Cuando leemos los titulares en la prensa, vemos por ejemplo que empiezan las campañas de inspección que suelen ser dirigidas hacia determinadas banderas, dejando a un lado los registros amigos o nacionales dentro de la misma área económica. Es así como comienzan las campañas dirigidas a fortalecer estas banderas, que complementan con presiones a los armadores nacionales.

En respuesta a esta tendencia, los registros abiertos entran en un peregrinaje mundial de mercadeo y publicidad, proceso en el que ofrecen mejor precio y servicio, al tiempo que critican a la competencia dando declaraciones que, en ocasiones, son impropias y hasta desleales en un mundo de libertad y de libre competencia.

¿A quien se trata de engañar? El armador, de por sí persona de negocios con mucha experiencia, ya conoce lo que cada registro puede ofrecer. Precio, calidad, respaldo, reputación, tranquilidad y, sobre todo, respetabilidad.

El armador conoce los rincones oscuros de los registros y también los mecanismos del `patio de su casa`; además, su decisión no se basa en el amor o simpatía por un registro, el mejor precio que pueda ofrecer otro, o simplemente en la mayor influencia política que pueda tener en una bandera. Su decisión siempre estará ligada a una serie de factores que hoy son diferentes a lo que fueron ayer o a lo que serán mañana.

Uno de esos factores es el costo del fletamento. Para ofrecer al lector una idea del comportamiento del mercado de los fletes, diremos que el de fletamento de un buque granelero llegó a alcanzar en 2007 la cifra de $40,000 por día, comparado con los $7,500 por día que obtenía un armador cuando fletaba el mismo buque en 2002.

Por su parte, aunque los petroleros lograron en 2007 una rebaja en el precio de fletamento para situarse en $30,000 por día, $10,000 diarios menos que en 2006, esa cifra aunque perfectamente sostenible es notablemente superior a los $20,000 diarios que se cobraban en 2002 por fletar un buque petrolero.

Como se observará, el nivel de ganancia es exorbitante al compararlo con otros años. Ello hace que, al menos hoy día, un armador no se preocupe por ahorrarse $3,000 o $5,000 anuales en el costo de un registro más o menos barato, ya que esa cantidad equivale escasamente a 4 horas de fletamento, apenas una fracción de los $14.5 millones anuales que un armador gana al fletar su buque en el mercado.

Cabe mencionar que un registro no debe pensar ni confiar en que tiene la lealtad de un cliente, ya que hoy en día esto no tiene sentido, pues esa fidelidad no existe.

Por otra parte, después de analizar el mercado y los registros en general, se puede llegar a la conclusión de que aunque las flotas nacionales están creciendo debido, sobre todo, a la nacionalidad, regionalización (p.e. Europa) e, incluso, a factores políticos, los registros abiertos no están disminuyendo. Este es un factor que hay que investigar, ya que las migraciones de un registro a otro han sido usuales entre los armadores.

Crecimiento de los registros

A principios de 2008, un titular en una publicación marítima señalaba que el registro de Liberia estaba creciendo a un ritmo de dos buques por día. Esta es una cantidad importante; sin embargo, a ese ritmo de crecimiento a un registro como el de Liberia, con 2,171 buques de más de 100 toneladas brutas al 31 de diciembre de 2007 (cifras de Lloyd's Register of Shipping), le tomaría varios lustros alcanzar los 7,605 buques que Panamá tenía registrados en sus libros para esa fecha.

Quizás, la noticia estaba dirigida a quienes no entienden de registros. Estos podrían sentirse asombrados por el número multiplicado por los 365 días del año. Pero para quienes conocen cómo se trabaja en marina mercante y, sobre todo, en un registro como el panameño, ese crecimiento no impresiona.

En otras palabras, tramitar dos abanderamientos por día está muy lejos de ser una hazaña; eso significa que algo se ha hecho y se sigue haciendo desde hace muchas décadas.

Para ilustrar ese comentario, veamos la reciente estadística publicada a fines del primer trimestre de 2008 por Lloyd's Register Fairplay en Inglaterra. Esa tabla indica que en seis meses (junio a diciembre de 2007), en Panamá se registraron 248 nuevos abanderamientos, mientras que durante el mismo periodo, en otros registros hubo menos abanderamientos:

No se trata de medir una carrera de quien abandera más; quizás se debe analizar qué tipo de buques se abanderan, si dichos abanderamientos son de un tipo determinado de buque, o si se trata de buques viejos, o incluso, si se trata de una respuesta a las cal de mercadeo que las banderas efectúan. Es importante observar las tendencias del mercado.

 

Nuevos Abanderamientos de Naves Mayores de 1OOTIB Junio-diciembre 2007.

 

Panama*

248

 

Liberia

151

 

Bahamas

13

 

Marshall Islands

76

 

Singapur

121

 

Malta

80

Fuente: Lloyd's Register - Fairplay

St. Kits and Nevis

61

 

(*) En una presentación hecha por la AMP ante la Asamblea Nacional en 2008, se indicaron las últimas cifras disponibles anunciándose que el registro panameño incremento en 170 naves entre diciembre de 2007 y abril de 2008 a un gran total de 7,775 buques.

Cuando los gobiernos inculpen: Noruega y Gran Bretaña

Este ha sido el caso entre tantos países que han cambiado a medio camino sus políticas, haciendo estragos en las predicciones del mercado. Me refiero al caso de Noruega, país que mantenía una política de impuesto al tonelaje (Tonnage Tax) y en diciembre decidió aprobar un nuevo régimen, incluso haciéndolo retroactivo.

La sorpresiva medida trajo como consecuencia que dos de las principales compañías navieras en sus resultados anuales financieros registrasen $800 millones en pérdidas el ultimo trimestre de 2007. El gobierno desea recuperar 21 billones de coronas noruegas en impuestos, y reclamó a estas compañías dentro del régimen de Tonnage Tax que pagasen los dividendos que mantenían retenidos por más de una década bajo el régimen fiscal anterior.

Esto ha provocado que más de 60 compañías noruegas estén estudiando si les conviene mantenerse en el régimen especial o abandonarlo para unirse al sistema fiscal regular. Aunque ya se ha llevado el tema de las reglas de transición ante la Corte Suprema de Justicia tratando de que la misma las declare inconstitucionales, lo cierto es que el impacto de esa medida, sumado al alto costo del petróleo y a la caída del dólar, hace que las operaciones comerciales se tornen menos rentables.

El otro caso es el del Reino Unido, país en donde se han venido experimentando cambios y se rumora que habrá un cambio en el TonnageTax.

Tan es así que el presidente del Grupo Evergreen, Chang Yung Fa, que hace unos meses anunciara con bombos y platillos su apoyo incondicional al registro británico, y en mayo de 2008 expresara su interés de abanderar una docena de buques bajo el registro británico, podría cambiar su decisión si el Reino Unido cambia de política fiscal en el tratamiento a la industria marítima y esta deja de ser rentable.

Concretamente, Evergreen expresó su intención de transferir sus buques de la bandera británica a la de Singapur. Asimismo, hizo públicos sus planes de abanderar 50 buques de nueva construcción en Singapur, pendiente de la decisión que tomará el gobierno británico. Además, los buques de su nota que se encuentran desde hace seis años abanderados en Gran Bretaña podrían ser transferidos a Singapur. Evergreen tiene 11 buques porta contenedores registrados bajo bandera británica.

Esta situación es extremadamente confusa ya que, además del sistema británico, Bruselas está preparando una revisión de todas las tarifas para asegurarse de que todos los países de la Unión Europea se comportan conforme a las recomendaciones y directrices europeas.

Al final, como se dice al principio de este articulo, el armador no es leal a ninguna bandera, algo perfectamente comprensible desde el punto de vista comercial; sólo busca su viabilidad económica y, en ocasiones, sus flotas las reparte de forma estratégica entre los diferentes países para asegurarse de que reúne una serie de beneficios y de ventajas únicas a sus planes de negocio.

Estrategias para atraer inversión: Grecia y Singapur

Efectivamente, mientras medio mapamundi retrocede en sus ofertas y políticas, la otra mitad ofrece nuevas ventajas y busca captar a los armadores, ofreciéndoles las facilidades y el apoyo necesario.

En mayo de 2008, el Ministro de Marina Mercante de Grecia se reunió en Londres con la comunidad marítima helénica, que representa a más de 100 compañías navieras con oficinas en Londres, para proponerles una serie de ventajas a los greco británicos para que regresen a Piraeus, una vez el gobierno británico decida implementar un impuesto sobre la renta para las personas no domiciliadas en territorio británico. Esto afectaría directamente a la industria marítima y, especialmente, a los griegos establecidos en el Reino Unido.

De todos es sabida la aspiración del gobierno helénico de convertir a Grecia en un Centro Mundial Marítimo y persuadir a los armadores a retornar a la bandera y el registro de Grecia, especialmente los más de 1,000 buques de todo tipo que tienen actualmente en construcción en los astilleros mundiales.

En el caso de Singapur, vemos al registro creciendo continuamente y desarrollando un modelo de industria marítima y de clúster extremadamente estudiado y perfeccionado. Se penaliza a los buques viejos, dando más incentivos a los nuevos en forma de descuentos en tasas portuarias; a los buques de doble casco también se les da un trato favorable.

La ayuda del gobierno a la industria y la educación marítima hace de Singapur el paraíso de la industria marítima. Su campaña publicitaria para atraer a los usuarios en base a las ventajas fiscales y a las ayudas ofrecidas, es el mejor incentivo. Una estrategia perfecta y un modelo para la industria.

Desguaces de buques viejos

De la misma forma, los lectores pensarán que los desguaces de los buques pueden representar un número importante dentro del sector y contribuir a un "saneamiento" de buques subestándar en la flota; sin embargo, según cifras de la Unión Internacional de Aseguradoras Marítimas, los desguaces de tanqueros y graneleros se han mantenido muy bajos, correspondiendo sólo al 0.5% de la flota mundial.

El fenómeno resulta evidente cuando se observa que en 2007 sólo se desguazaron 75 petroleros y 13 graneleros, en comparación con el promedio de 125 desguaces anuales que se produjeron entre 1998 y 2006.

Flota de tanqueros, graneleros y contenedores

Según la Unión Internacional de Aseguradoras Marítimas, en 2007 la flota mundial de petroleros siguió creciendo al registrarse 412 nuevos buques tanqueros. Si les restamos los 75 tanqueros desguazados ese año, nos encontramos con una ganancia neta de 337 petroleros que ingresaron a la flota mundial. En 2006 se registró una ganancia neta de 411 tanqueros.

Con respecto a la flota mundial de graneleros, en 2007 se produjo una ganancia neta de 312 buques, comparado con el aumento de 261 buques en 2006.

En cambio, en el vital sector de buques porta contenedores se produjo en 2007 una ganancia neta de 350 buques, comparado con un aumento de 344 naves en 2006.

Con respecto al número de contenedores en la flota, se registró un incremento de 2,623 millones de teus, un notable aumento en comparación con el de 942 millones de contenedores registrado en 2006. En suma, la flota mundial de contenedores ha alcanzado en 2007 un total de 10,472 millones de teus, cifra astronómica si la comparamos con los 3,766 millones de 1998.

Órdenes de buques nuevos

Según las últimas estadísticas, al 1 de octubre de 2007 Corea del Sur mantenía su posición de liderazgo en ¡a industria de construcción de buques, al captar el 36% del tonelaje bruto ordenado a esa fecha.

Por su parte, la República de China siguió fortaleciendo su posición en el mercado, con el 28% de participación del tonelaje bruto de las nuevas órdenes, una notable ganancia si se le compara con el 22% de participación a inicios de 2007.

Sin embargo, medido por el número de buques, la República de China ocupaba el primer lugar con el 34% de las órdenes de nuevos buques, mientras que los astilleros de Corea del Sur mantenían el 23%.

El crecimiento en la participación de China se ha producido a expensas de Europa y de otros países de Asia, pero Japón se mantiene en el segundo lugar en ambas mediciones 18% en tonelaje bruto y 16% en el número de buques.

Sumando el tonelaje de Corea del Sur, China y Japón, los tres países que lideran la construcción de buques a nivel mundial, estos concentraban el 82% de las nuevas órdenes existentes al 1 de octubre de 2007.

De acuerdo con cifras de Lloyd's Register-Fairplay, a principios de 2008 se estaban construyendo o estaban a punto de ser entregados 3,906 buques. Como registro abierto, Panamá tiene la meta de atraer el 35% de ese total. De lograrse este objetivo, ello produciría una reducción automática en la edad promedio del registro, además de generar un notable incremento en su aporte al fisco.

Pero, ¿Se construirán todos esos buques?

Un estudio reciente elaborado por el banco de inversión Lazard develó que hasta un 10% de las órdenes actuales de buques tipo "capesize1 /panamax" y 20% del "handysize"2 que incluye algunos supramax, 3 no serán construidos.

La explicación es que los buques pequeños son más vulnerables que los de tamaño "cape" y "panamax" debido a que un gran número de esos buques ha sido contratado para construirse, en base especulativa, en pequeños astilleros en Asia del tipo "Greenfield" El banco considera que incluso con un 7% anual de crecimiento en toneladas, los astilleros tendrán una oferta excesiva desde la segunda mitad del 2009 hasta por lo menos el 2011.

Su advertencia y consejo para los inversionistas es que tomen en cuenta que un 30% a 40 % de las órdenes no serán entregadas. El 5% de las órdenes de graneleros puede que no sea construida, mientras que otro 5% podría no ser construido de acuerdo a las especificaciones contratadas debido a las grandes demoras o por problemas financieros.

El Banco opina que los astilleros menos experimentados pueden encontrarse con dificultades de solvencia económica y, al mismo tiempo, algunos armadores pueden caer en problemas financieros. Lazard recomendó precaución en las inversiones que se hagan en compañías que tengan estrategias formuladas a largo plazo.

Perspectivas en 2008 2009

El año 2008 será crucial para el registro panameño de naves. Ello debido a que la OMI ha iniciado el Audito Voluntario al que se acogiera la administración marítima de Panamá, y a que el país se ha sometido a los procesos de certificación de los sistemas de calidad y de procedimientos.

Asimismo, 2008 es un año crucial para la AMP por cuanto su administración se ha propuesto concienciar a todos sus empleados, tanto a nivel nacional como en el servicio consular, de que todo el mecanismo en materia de registro de naves y exanimación y certificación de gente de mar ha cambiado.

En visita que hice a principios de 2008 a la AMP observé que en apenas unos meses se han efectuado cambios muy significativos; ante la inminente auditoría se apreciaba un gran compromiso que se ha tomado en serio. Además, resulta evidente que hay un alto nivel de profesionalismo en el personal responsable de las tareas pendientes.

En el pasado, el desempeño había sido satisfactorio, pero hoy día se observa a una AMP más centrada en desarrollar medidas y disciplinas orientadas por los nuevos sistemas de calidad. Hay gente joven graduada en disciplinas marítimas que no existían hace 20 o 30 años; por otra parte, la oferta de recursos especializados es mucho mayor, gracias a la creación de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP).

Hace muchos años, cuando comencé a trabajar en el Departamento de Naves de Panamá, en Londres, mis herramientas eran básicas: inglés, educación universitaria en letras, y una gran disposición para aprender todas las complejidades que presenta el mundo marítimo. Mis mejores profesores eran los abogados maritimistas y los oficiales de marina; no existían ni los postgrados actuales, ni las maestrías en carreras marítimas.

Además, la profesión de corredor (broker) en Inglaterra se ejercía "al pie del cañón" en una oficina, mientras se tomaban cursos nocturnos por correspondencia o nocturnos sobre corretaje de fletamento (Chartered Shipbrokers), en los que se enseñaba el negocio marítimo. Los profesores eran los profesionales que durante el día trabajaban en agencias navieras, Las herramientas eran las calculadoras, la vieja máquina de escribir, el télex, los telegramas y las cartas en papel y sobre. ¡Y pare usted de contar!

La industria marítima ha adoptado la automatización a un nivel inimaginable entonces.

Hace unos meses, el director del registro de St. Kitts y Nevis me comentó como una empresa alemana había desarrollado y adaptado un programa especial para la automatización de su registro, el cual se puso en funcionamiento en enero de 2008.

De la misma forma, en Panamá el proceso de automatización que, precisamente se lanzó en junio de 2006 en Posidonia, sigue en marcha. Asimismo, otros registros pequeños tienen semi automatizados sus procedimientos.

Realmente, una de las mayores preocupaciones es el cumplimiento de los reglamentos y de las medidas para una navegación segura y prevenir la contaminación del ambiente marino por las navieras.

En los titulares de los periódicos de la industria se lee cómo muchas navieras de primera categoría han atentado contra el medio ambiente con la llamada tubería mágica (magic pipe), que no es más que un tubo desmontable que utilizan para arrojar al mar miles de galones de agua de sentina, y evitarse así la descarga en los puertos.

Hace un par de años, un profesional marítimo comentaba que hay puertos donde recogen los residuos sin costo adicional. Y mi pregunta era entonces, ¿por qué no circulaba una guía mundial para regular la recolección de deshechos, incluyendo el costo y procedimiento, y así evitar el bochorno de aparecer en la primera plana como culpable de contaminación y, sobretodo, evitarle a la tripulación momentos terribles cuando los inspectores investigan descubran las magic pipes? Esto, en adición a las multas que puede generar de esta práctica irresponsable.

La historia me ha demostrado que es importante centrarnos, no en la actuación de los usuarios de los registros, sino en los registros, y en cómo estos han actuado desde mi último artículo sobre registros en la edición 2006 del Manual Marítimo de Panamá.

¿Qué se espera del futuro?

Si el pronóstico del banco de inversión Lazard se cumple, pueden ser malas noticias para Panamá, debido a que nuestro registro es muy popular entre los armadores de buques graneleros. Hasta el momento hay cientos de armadores que han manifestado abiertamente su intención de abanderar en Panamá. Tal como lo anuncié en mi conferencia pública ante la AMP en julio de 2007, "una caída en la construcción de graneleros puede provocar, sin lugar a dudas, una reducción en abanderamientos de nuevos buques panameños".

"Todo lo que sube debe bajar", escuchamos decir a un conferencista en noviembre de 2007 durante un foro marítimo en Londres. Jim Davis, presidente del Foro de Industrias Marítimas Internacionales, advirtió con preocupación que la "bonanza marítima" se estaba prolongando mucho y que, como hombre experimentado, temía que un bajón trajera muchas pérdidas.

Dijo que su preocupación era aún mayor tomando en cuenta la cantidad de nuevas órdenes en los astilleros y los sistemas de refinanciamiento que, en un momento dado, pueden producir una depresión en el sector marítimo, una vez que los bancos decidan retirar la oferta de financiamiento.

Ello reflejaría en el sector marítimo lo que actualmente ocurre en el sector inmobiliario en los Estados Unidos, lo que afectaría a la industria en general.

Se especula que se pudiera llegar a un desbalance mundial por una posible sobreoferta de tonelaje; sin embargo, tomaré como propia la frase que un periodista inglés me escribió hace poco: ¿Te has dado cuenta que los precios de las propiedades están bajando, que la tasa de empleo está bajando, que la confianza en la industria y la economía está por el suelo… Pero... los fletes siguen subiendo?

La autora es consultora marítima

Notas:

  1. "Capesize" son los buques demasiados grandes para transitar a través del Canal de Suez.
  2. "Handysize" son buques graneleros de entre 15,000 35,000 toneladas de peso muerto. Son buques flexibles porque pueden entrar a puertos pequeños y la mayoría están provistos de.
  3. "Handymax" o "Supramax" son buques graneleros de entre 35,000 y 60,000 toneladas de peso muerto y una eslora de 1 50 200mts. En Japón las terminales portuarias tienen restricciones de eslora a un máximo de 190mts. Este tipo de buques tiene 5 bodegas y 4 grúas de 30 toneladas c/u. Este análisis y comentarios se han basado en las noticias de la industria marítima que han parecido en los distintos medios internacionales de comunicación (periódicos, revistas, Internet y notas de prensa) publicadas a lo largo del 2007-2008